Суббота, 11.01.2025, 01:59
Вы вошли как Гость | Группа "Гости"Приветствую Вас Гость | RSS

Справочник Профессионала - Directory of professional  16+

Категории раздела
Продукция с доставкой и наши услуги [0]
описание поставляемых товаров и услуг
Маркетинг, реклама, продажи [60]
Управление предприятием и кадровое дело [50]
Охрана труда [575]
Пожарная безопасность [41]
Промышленная безопасность [12]
Экологическая безопасность предприятия [2]
Строительство и технологии [7]
Государственный и муниципальный заказ [3]
Недвижимость [4]
Стандарты и регламенты [92]
Аварии и катастрофы [423]
Здравоохранение [1]
Образование [8]
Бухучет и налогообложение [2]
Увлечения [8]
Немного о разном [181]
Информация, Пресс-релизы и другое [32]
Пресс-релиз — сообщение для прессы — информационное сообщение, содержащее в себе новость об организации (возможно и частном лице), выпустившей пресс-релиз, изложение её позиции по какому-либо вопросу и передаваемое для публикации в СМИ. Чтобы добавить свой пресс-релиз используйте форму обратной связи.
История о людях [5]
НАШ ОПРОС
Просим Вас указать Вашу принадлежность к той или иной группе:
Всего ответов: 4882
Статистика
 
Рейтинг@Mail.ru
 
Красноярский рейтинг сайтов на Krasland.ru
 
 
 

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 
Зарег. на сайте
Всего: 1232
Новых за месяц: 0
Новых за неделю: 0
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
Из них
Администраторов: 1
Модераторов: 1
Проверенных: 968
Обычных юзеров: 262
Из них
Парней: 896
Девушек: 336
TwitPic
СЕЙЧАС читают:
Форма входа

Каталог статей

Главная » Статьи » Аварии и катастрофы

Аварии и катастрофы Ту-22 происшедшие в ДА часть 4

Инциденты на режимах снижения, заходе на посадку и посадке

Поломка самолета Ту-22Р 15.10.65 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км, ветер б м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана П., военного летчика 1-го класса, после маршрутного полета днем выполнял заход на посадку. Посадка произведена с расчетом 150м на скорости 330 км/ч, посадочная масса составляла 56,5 т. Приземление произошло на правую тележку шасси с вертикальной скоростью 5—6 м/с и креном 7—10° с отделением от ВПП. После последующего приземления самолет взмыл в воздух, и в этот момент начала складываться левая стойка шасси. Из ее гондолы вследствие разрыва цилиндра выпуска шасси от удара при приземлении появилось пламя. Летчик выпустил тормозные парашюты и удержал самолет на прямой. Пролетев 190—200 м, самолет плавно опустился на правую стойку шасси и левую консоль крыла. Получив команду от РП «На грунт», летчик отвернул влево и на расстоянии 1000 м от места приземления самолет сошел на грунт, развернулся на 90° к ВПП и остановился. Возникший в левой гондоле шасси пожар после выгорания находившейся в цилиндре подъема и выпуска, шасси рабочей жидкости прекратился. Самолет получил значительные повреждения.
15 ноября 1966 г. на другом самолете у того же командира корабля капитана П. в таких же условиях и по тем же причинам произошло складывание левой стойки шасси после пробега 350 м. Повреждения самолета были такие же, как в первом случае. Если бы внимательно, с использованием записей К3-63 анализировались все полеты капитана П., нельзя было бы не заметить, что каждая третья посадка выполнялась этим летчиком с перегрузкой от 2 до 3,2.

Причины
Грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому процессу — галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5 м/с угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП — «козлить», что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении — к удару балкой тележки об амортизационную стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги.

Виновники
Командир корабля
Руководящий состав полка.

Катастрофа самолета Ту-22 05.10.67 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Д., военного летчика 1-го класса, выполнял полет по маршруту днем. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором. Летчик доложил руководителю полетов о случившемся, принятыми мерами вывести самолет из снижения не смог. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

Причина
Предположительной причиной летного происшествия явилось попадание болта на кинематические элементы рулевого привода РП-21 стабилизатора и заклинивание его при взятии штурвала на себя.
Виновник — Минавиапром.

Катастрофа самолета Ту-22П 13.03.68 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана В., военного летчика 1-го класса, выполнял днем полет в зону.
После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов.
По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200 м.
РП примял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели»; «Посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась.
После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4 м самолет взмыл. На высоте 10—12 м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5 м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50 м угол тангажа возрос до 70°- Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на Расстоянии 1000 м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

Причины
Катастрофа самолета при выполнении посадки произошла в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост.
Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.

Авария самолета Ту-22К 22.03.68 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 180—190 м, верхней — 470 м, видимость 3 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора К., военного летчика 1-го класса, выполнял днем тренировочный полет в строю отряда ведущим на высоте 3000 м.
После роспуска отряда майор К. на снижении после четвертого разворота вошел в облачность, снизился до высоты 250 м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг.
Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200, 300 м, а на удалении 4—5 км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем ДПРМ в 12 ч 49 мин РП дал команду с набором высоты до 10000 м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать на Барановичи.
В 12 ч 53 мин РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300 кг, вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200 км от аэродрома Бобруйск майор К., получив от РП подполковника С. условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
В 13 ч 08 мин экипажу была дана команда подполковником С. следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся и на удалении 70 км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140 км.
Следуя на высоте 1200 м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия подхода и посадки.
В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600 м, затем подавал команды: «Доверните вправо 10°», «Идете левее 40 км», «Доверните вправо 30°», «Делайте разворот вправо», «Берите курс 180°»-После информации об удалении 25 км РП дал команду: «Влево вираж выполняйте».
Фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400 м, а самолет майора К., идущий на высоте 600 м на удалении 90 км до аэродрома, расчет КДП не наблюдал.
При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600 м в 13 ч 19 мин на удалении 45—50 км от аэродрома на самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать неустойчиво.
На высоте 1100 м при скорости 420—450 км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на лес (25 км юго-западнее г. Гомеля).

Причина
Оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
— недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
— невыдерживание экипажем майора Кравченко наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром, что привело к увеличению расхода топлива;
— несогласованных действий КП отбак (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном аэродроме.
Виновники
1. Командир полка
2. Командир дивизии
3. Дежурный на КП отбак (Смоленск)
4. Старший штурман КП (Винница)
5. Командир отряда майор К. и штурман отряда капитан О.
6 Руководитель полетов аэродрома Бобруйск

Катастрофа самолета Ту-22К 26.04.71 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300 м, верхней—1500 м, видимость 3 км, ветер 4м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана П., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полета. С дальности 10 км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7 км самолет фактически находился на 60 м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижения не прекратил, и самолет продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
Увеличение угла снижения после дальности 10—9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с деревьями и землей.
На дальности 4600 м (208 м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93 м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

Причина
Ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10—9 км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета.
Летчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях.
Виновники
1. Командир корабля.
2. Командир эскадрильи и командир полка.

Поломка самолета Ту-22П 12.03.73 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 8 км, ветер слева 20°, 3—4 м/с, температура 22°.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда капитана К., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет в зону днем. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил снижение под глиссаду, исправляя ошибку, вышел на начало ВПП с высоким выравниванием.
Приземление произошло на скорости 320 км/ч с перегрузкой 1,6, с расчетом 500 м, с не убранными на «малый газ» РУД (обороты по ИТЭ-2 левого двигателя 77,5%, правого —87%). Тормозные парашюты при роспуске оборвались. Экипаж после получения информации от руководителя полетов о порыве парашютов проявил полную растерянность, кроме применения основных тормозов на БВПП и аварийных при сходе на грунт никаких действий не предпринимал и с работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился на 750 м за пределы ВПП.
При движении по грунту самолет сбил правой плоскостью столб огней подхода, пять бетонных столбов ограждения аэродрома и с разворотом вправо на 70°, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя. Самолет поломан. Экипаж невредим.
ПРП не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью ограничился подачей одной команды: «Убрать газ», которая не была воспринята экипажем. Не лучшим образом вел себя и руководитель полетов.

Причины
Ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета и столкновение с препятствиями.
Этому способствовали нечеткие действия группы руководства полетами в создавшейся аварийной обстановке, не оказавшие достаточной помощи экипажу.

Виновник
Командир корабля.

Авария самолета Ту-22П 10.02.75 г.

Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 8 км, ветер справа под 80°, 4 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля старшего лейтенанта М., военного летчика 3-го класса, выполнял тренировочный полет днем в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7—8 км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в заходе обнаружил после пролета БПРМ на высоте 30—40 м и принял необоснованное решение уйти на второй круг, установив переключатели шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на максимальный форсажный режим, после чего принял вторично решение произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение «Нейтрально». Посадку произвел с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой — на грунт, другой — на бетон, в 1650 м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге шасси полностью сложилось, но летчик пытался выпустить парашюты, самолет прополз по бетону и грунту 1750 м, сбил ряд огней ВПП, сбил чугунное основание АТУ и остановился.
Из рапорта командира корабля старшего лейтенанта М.:
«После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то что штурман говорил: «Идем левее». На высоте 30 м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй крут, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба крана в положение «Нейтрально». Посадку произвел на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолет вдоль ВПП. Во время посадки действовал по указанию руководителя полетов».

Причины
1. Беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики.
2. Недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования.
3. Несвоевременная помощь со стороны группы руководства.
4. Недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.
Виновник
Командир корабля старший лейтенант М.

Поломка самолета Ту-22К 20.08.82 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Н., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3 км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2 км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80 м на скорости 360 км/ч. За 600 м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты.
Приземление произошло с расчетом 300 м на скорости 270 км/ч с перегрузкой 2,05 на хвостовую часть самолета.
Осмотром на земле обнаружено:
разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
поврежден амортизатор хвостовой опоры;
разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
деформированы и растрескались профили;
деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.
Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.

Причина
Ошибка в технике пилотирования.
Виновник
Командир отряда, выпустивший летчика в самостоятельный полет с неотработанными навыками в выполнении посадки.

Поломка самолета Ту-22 10.01.83 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350 м, слабый дождь, видимость 4 км, ветер встречный, 10—12 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда подполковника Щ., военного летчика-снайпера, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, при пролете железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!» После столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340 км/ч с перегрузкой 1,3 и с расчетом 250 м левее оси ВПП 23 м под углом 3° влево. На удалении 600 м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800 м произошло касание ВПП правой плоскостью. На удалении 1750 м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100 м от начала ВПП и в 48 м от ее обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.

Причины
Ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли.
Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
Данному летному происшествию способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
Штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут.
Продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.
Виновники
Командир корабля
Командир полка, не принявший мер по приведению инструкции по производству полетов в районе аэродрома и методики захода на посадку в соответствие с особенностями воздушной полосы подхода.

Поломка самолета Ту-22 29.03.85 г.

Метеоусловия: облачность 8—10 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 10 км, ветер встречный, 10 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Я., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в зону в облаках. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил резкое снижение. На команду РП «Поддержи» летчик среагировал резко. Самолет взмыл на высоту 6— 8 м. С потерей скорости и увеличением угла тангажа летчик потерял контакт с землей и произвел грубое приземление с расчетом 550 м, перегрузкой 3,5, на посадочной скорости 230 км/ч, с касанием хвостовой пятой и с выходом вправо на грунт. Пробежав по грунту 450 м, летчик вывел самолет на БВПП. Самолет остановлен в пределах ВПП.

Причины
Ошибка летчика в технике пилотирования из-за неграмотного исправления ошибки, выразившейся в чрезмерном взятии штурвала на себя для исправления резкого снижения самолета.
Недоученность летчика в использовании триммирующего механизма стабилизатора и в исправлении допускаемых на посадке ошибок.
Виновники
Командир корабля.
Командир эскадрильи.

Авария самолета Ту-22У 30.08.85 г. Экипаж Панина

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, штиль.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Панина В. Ф., военного летчика 2-го класса, с инструктором, заместителем командира эскадрильи майором Садовниковым В. С., выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200 м.
Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500 км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140— 130 м при скорости 380 км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
Инструктор-летчик майор Садовников В. С. взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30 с. БПРМ экипаж прошел на высоте 70 м и скорости 370 км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320 км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт, левее БВПП 25 м с расчетом 2100 м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси. После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250 м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600 м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета.
Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
Причины
Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта.
Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150 м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.
Виновник — Минавиапром.

Авария самолета Ту-22У 12.08.86 г.

Метеоусловия: облачность 5—8 баллов, верхняя и средняя, видимость 6—10 км, ветер переменный, 2—5 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Г. с инструктором, заместителем командира полка подполковником В. (оба военные летчики 1-го класса), выполнял контрольный полет днем по программе облета после 24-месячных регламентных работ. При заходе на посадку вследствие нарушения методики захода и невыполнения карты контрольных докладов экипажем не было полностью выпущено шасси. При установке командиром корабля крана шасси на выпуск экипаж не убедился по горению трех сигнальных ламп выпущенного положения в полном выпуске. Командир корабля установил кран шасси нейтрально, что привело к посадке самолета на недовыпущенное шасси и складыванию шасси на пробеге. Посадка произведена с расчетом 350 м, на скорости 310 км/ч, с перегрузкой 1,3. На удалении 1450 м самолет сошел на грунт влево и остановился в 18 м от края ВПП на удалении 550 м от ее начала под углом 20° к ее оси. Экипаж покинул самолет через аварийные люки. Летчик-инструктор подполковник Воробьев В. В., исправляя ошибки командира корабля в заходе на посадку, не акцентировал внимания на выпуске шасси и действий командира корабля не контролировал. Командир корабля при запросе разрешения на посадку о положении шасси руководителю полетов не доложил. Лица ГРП визуальным наблюдением определить неполный выпуск шасси не могли вследствие незначительного отклонения их от нормально выпущенного положения. Наблюдатель за самолетами, заходящими на посадку, доложил по селекторной связи руководителю полетов и его помощнику о выпущенном положении шасси при нахождении самолета на дальности 8 км.
Летчик и инструктор перерывов в полетах не имели.

Причина
Нарушение летчиком-инструктором и командиром экипажа порядка действий при выпуске шасси, что привело к посадке самолета с не полностью выпущенными шасси.
Виновники
1. Летчик-инструктор — заместитель командира полка, не осуществивший контроль за действиями экипажа, чем не обеспечил безопасность полета и не предотвратил посадку самолета с не полностью выпущенными шасси.
2. Командир экипажа — командир отряда, нарушивший методику захода на посадку и инструкцию экипажу по выпуску шасси.

Авария самолета Ту-22К 29.08.86 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, ветер встречный, 2 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Ж., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой, остаток 6 т», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650 м, на скорости 300 км/ч, с перегрузкой 1,25, в 10 м левее оси БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и фюзеляж.
Посадочная масса — 56,5 т, остаток топлива — 6 т. Через 1800 м после касания БВПП самолет остановился. По команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через аварийные люки. Экипаж невредим. ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не могла.
Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.

Причины
Недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов.
Виновники
Командир корабля и его экипаж.

Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное.

Поломка самолета Ту-22Р 06.07.87 г.

Метеоусловия: малооблачно, видимость 6—10 км, ветер слева 20°, 3 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда капитана Б., военного летчика 1-го класса, выполнял перелет днем с оперативного аэродрома Борисполь на базовый аэродром Нежин. В целях выработки топлива до нормальной посадочной массы экипаж выполнил четыре захода на посадку в закрытой кабине. В предпоследнем заходе на посадку после открытия шторок на высоте 120 м и уходе на второй круг по команде штурмана корабля «Шасси, закрылки» командир корабля кратковременно дал импульс на уборку шасси, что было достаточно для снятия их с замков выпущенного положения. В дальнейшем, выполняя полет по кругу с заходом на посадку в открытой кабине, летчик трижды докладывал руководителю полетов и дважды в экипаж о выпуске шасси и горении зеленых сигнальных ламп выпушенного положения шасси, не убедившись в его практическом выпуске. Приземление самолета произведено на недовыпущенное шасси на БВПП с расчетом 400 м, на скорости 320 км/ч, с перегрузкой 1,3. В ходе движения на БВПП правая стопка шасси складывалась быстрее. Командир, поняв это, дал правую ногу для схода на грунт. Самолет с полностью убранным шасси на удалении 1050 м под углом 20° сошел на грунт и на расстоянии 1450 м от начала БВПП, в 110 м правее ее оси, остановился. Экипаж самостоятельно через аварийные люки покинул самолет.

Причина
Недисциплинированность командира корабля, выразившаяся в невыполнении требований инструкции экипажу и Курса боевой подготовки, что привело к неграмотным действиям летчика с арматурой кабины и посадке самолета с недовыпущенным шасси.
Виновники
Командир отряда капитан Б., не выполнивший требований инструкции экипажу, Курса боевой подготовки и игнорировавший указания РП о выполнении полета без снижения на посадочном курсе.
Штатный руководитель полетов, выдавший неграмотную команду на выполнение полета по кругу с выпущенным шасси и не добившийся выполнения экипажем полета без снижения на посадочной прямой.
 
начало часть 1 ЗДЕСЬ


Источник: http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/ejectionseats/tu/tu-22_accidents.htm
Категория: Аварии и катастрофы | Добавил: otipb (24.12.2008) | Автор: otipb W
Просмотров: 7082 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 1
09.04.2012
1. IgorSamson   [Материал]
Можно и тут посиотреть интересный материал
http://military-journal.com/index.php/home/273-----223

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск по сайту

2

Новое в блогах