Короткий переход по проливу, что-то вроде приятной морской прогулки, превратился для команды и пассажиров парома "Геральд оф Фри Энтерпрайз" в настоящий кошмар. В марте 1987 года, вскоре после выхода из порта, паром затонул.

Пролив Ла-Манш - самый напряженный в мире морской путь. Каждый день эту узкую полоску воды, отделяющую Британию от континентальной Европы, пересекают тысячи судов, принадлежащих разным странам. Для отдыхающих паромы, курсирующие между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии, выглядят как неуклюжие автобусы, совершающие регулярные рейсы. Легкость и доступность путешествия заставляют забыть, что Ла-Манш - могильник бесчисленного множества кораблей, затонувших в его опасных и холодных водах.

Несомненно, что главную роль в гибели обреченных кораблей играла погода. Но не менее важное значение имели ошибки и просчеты экипажей. Ужасающая цепь человеческих ошибок была зафиксирована и в случае с паромом "Геральд оф Фри Энтерпрайз". Позже в официальном расследовании эта цепь ошибок была определена как "болезнь разгильдяйства".

Люди, страдавшие "болезнью разгильдяйства", умудрились совершить, казалось бы, невозможное: оставили открытыми носовые шлюзы на пароме, когда он выходил ночью в море. Вода беспрепятственно поступала на автомобильные палубы, пока крен корабля не достиг критической отметки.

Паром лег на борт и не затонул лишь потому, что находился в это время над песчаной отмелью. Но в последующей суматохе и хаосе погибли 193 человека.

Страдания этой ночи так и не стали надлежащим уроком разгильдяям. Семь лет спустя при схожих обстоятельствах произошла трагедия парома "Эстония", на котором погибло свыше тысячи человек.

"Он определенно переворачивается!"

Длина парома "Геральд оф Фри Энтерпрай" составляла 132 метра, водоизмещение - 7951 тонна. Он являлся составной частью флота, управляемого компанией "Таунсенд". Паром пересекал пролив за рекордное время. Как выяснилось позднее, время для боссов "Таунсенд" было решающим оперативным фактором. В условиях высокой конкуренции на судоходных линиях Ла-Манша именно количество рейсов судна и скорость хода в море либо приносили прибыль компании, либо пожрали ее. О безопасности людей не думали. В ночь, когда паром вышел из Зебрюгге, на капитанском мостике находился капитан Дэвид Льюри. Опытный шкипер и один из старейших работников компании, он прекрасно знал маршрут и не ожидал от плавания никаких сюрпризов.

На борту находились 436 пассажиров. Многие из них во время отплытия были на палубе, любовались исчезающими вдали огнями Зебрюгге.

На грузовых палубах стояло около сорока грузовиков и свыше 80 легковых автомобилей. Для корабля, который мог разместить с комфортом в своих каютах 1000 пассажиров и 80 человек команды, загрузка составляла всего лишь половину его грузоподъемности.

Спустя каких-то двадцать минут корабль резко накренился и лег на борт, словно гигантский кит. В наполненных пассажирами барах, ресторанах, беспошлинном магазине, каютах и палубах началась паника.

Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто выбросило в море.

Водитель грузовика из Ирландии Ларри О'Брайан в это время сидел в ресторане. Внезапно со столов полетела посуда. "Через сорок пять секунд, - рассказывал он, - корабль, наполовину залитый водой, лежал на боку. Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино. У них не было никаких шансов спастись. Когда меня сняли с парома и я посмотрел на него, он выглядел как корабль времен второй мировой войны, пораженный торпедой".

На пароме было много пассажиров, принявших приглашение популярной английской газеты "Сан" совершить путешествие на материк и обратно всего за один фунт стерлингов.

Один из них, тридцатилетний Эндрю Симмонс, житель городка Буши, вспоминал: "Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты корабль лег на бок, и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись..."

Герои

В эту ночь многие люди на терпевшем катастрофу судне проявили настоящий героизм. Среди них нужно назвать жителя Лондона Эндрю Паркера. В кромешной тьме, в водоворотах поднимавшейся черной холодной воды, которая несла с собой обломки мебели, пустые бутылки, брошенные спасательные жилеты, этот храбрец превратил себя в живой мостик, перекрыв своим телом пропасть над водой. По нему в безопасное место прошли 120 человек. Позже Эндрю Паркера за проявленное мужество наградили медалью.

Ночной кошмар пережитого на пароме по сей день вспоминается ему, не давая покоя.

Незаурядное мужество проявил водолаз военно-морского флота Бельгии лейтенант Гвидо Кауэнберг.

Организовав спасательные работы, он вытащил из воды более сорока утопающих. Водолаз получил медаль королевы за храбрость.

Кауэнберг и его коллеги прилетели на место бедствия на вертолетах военно-морских сил. Шум их винтов слился с криками тонущих внизу, во мраке ночи.

Началось беспримерное соревнование со временем...

В эту ночь, как и семьдесят пять лет назад во время катастрофы "Титаника", море угрожало смертью от переохлаждения даже искусным пловцам.

Молодая девушка из Хертфордшира Никол Симпсон, после того как ее вытащил из воды бельгийский ныряльщик Пит Лагаст, находилась в состоянии клинической смерти. Температура ее тела была значительно ниже нормальной. Девушку доставили в бельгийский госпиталь. Благодаря стараниям врачей и медсестер, которые не отходили от нее всю ночь, Никол Симпсон выжила.

Никол и шесть ее спутников оказались в западне, отделенные от выхода толстым дверным стеклом. Лагаст разбил его своим ножом, сильно порезав при этом руки. Он также получил медаль за храбрость.

Корпус поверженного корабля освещался светом дуговых натриевых ламп.

Слухи о происшествии тут же разнеслись по всем газетам и телекомпаниям мира. В порту отплытия разъяренные родственники осадили офис компании "Таунсенд Торесен".

Сотрудников компании атаковали газетчики, которые слетелись сюда, чтобы получить информацию о самой ужасной трагедии в истории британского мореплавания за последние десятилетия.

Командование королевского военно-морского флота немедленно направило к месту катастрофы с военно-морской базы в Калдроузе корабли "Глазго" и "Диомед" в сопровождении вертолетов.

Позже пилот одного вертолета, кружившего над морем, в котором плавали и живые, и мертвые, сказал: "Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы".

С открытыми шлюзами

Уже назавтра буксиры и мощные плавучие краны выпрямили неповоротливое тело парома.

Он стоял на песчаной косе, и морская вода достигала всего лишь до середины его бортов. В носовой части корабля виднелись открытые шлюзы, ведущие на грузовые палубы, - явная причина катастрофы.

В конечном счете всю вину за нее взял на себя капитан Дэвид Льюри как хозяин корабля.

Но последовавшее затем общественное расследование доказало, что в гибели парома повинен не один человек, а вся команда и руководство компании.

Расследование выявило, что система управления графиком ежедневного движения судов часто давала сбои, а команда небрежно выполняла свои обязанности.

В июле 1987 года, после нескольких месяцев расследования, глава комиссии судья Шин заявил: "Корабль от киля до верхушки был пронизан "болезнью разгильдяйства".

Четыре человека, включая капитана Льюри, могли совершить фатальные ошибки, которые привели к трагедии. Это старший механик Джон Керби, боцман Марк Стэнли и старший помощник капитана Лесли Сэйбел.

Судья Шин точно указал на причину аварии: "Геральд" затонул потому, что вышел в море с открытыми внешними и внутренними носовыми шлюзами. Полное исследование обстоятельств трагедии неизбежно ведет к заключению, что основная вина возлагается на компанию".

Известно, что Марк Стэнли, в обязанности которого входило закрывать шлюзы перед выходом в море, в это время спал. Он проснулся лишь тогда, когда корабль лег на бок и боцмана выбросило из кровати.

Лесли Сэйбела критиковали за то, что не проверил, закрыты ли шлюзы. Оказалось, что многие капитаны уже выражали озабоченность практикой компании "Таунсенд", разрешавшей выход в море с открытыми носовыми шлюзами.

Существовало мнение, что капитанский мостик должен быть оборудован сигнальными огнями, свидетельствующими о закрытых или открытых носовых шлюзах. Комиссия заявила, что эта мысль заслуживала "самого серьезного рассмотрения", но разумное предложение было проигнорировано.

Судья возложил тяжкое бремя ответственности за потерю корабля и человеческие жертвы на капитана Льюри. Смягчающими вину обстоятельствами он счел то, что шкипер работал в системе, которая существовала и на других кораблях компании: приказов-инструкций закрывать носовые и кормовые шлюзы не было.

Судья подверг владельцев парома уничтожающей критике за "благодушие", которое привело к "болезни разгильдяйства".

После изучения всех обстоятельств трагедии следствие вынесло решение, что все погибшие пассажиры стали жертвами неумышленного убийства.

Позже такие же обвинения были предъявлены команде и управленцам, но затем они были сняты. Судьи сочли, что воспоминания о трагедии, которую можно было предотвратить, - достаточно серьезное наказание.

Горькие воспоминания

Катастрофа "Геральда" привела к кардинальному пересмотру оперативных инструкций по вождению кораблей.

В соответствии с законом о мореплавании сейчас считается преступлением, если корабль выйдет в море с открытыми шлюзами.

Спасенные пассажиры до сих пор хранят горькие воспоминания о потерянных близких и любимых людях.

Помнит о своей утонувшей матери и Никол Симпсон. Скорбит о своих двенадцати погибших товарищах команда затонувшего корабля.

Капитан Льюри сразу же после катастрофы пытался покончить с собой.

Искореженный корпус корабля впоследствии был порезан на металлолом в разделочном доке на Тайване.

Косвенная вина за трагедию возлагалась на небрежное управление паромом.