22 марта 1994 года в 17.05 (время московское) аэробус A‑310‑304, совершавший рейс АФЛ5933 Москва — Гонконг, взмыл в небо из аэропорта «Шереметьево‑2». На борту находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Среди пассажиров — 23 гражданина иностранных государств, (китайцев — 17, англичан — 4, индус — 1, американец — 1), в основном люди состоятельные.

Это была необычная авиакатастрофа. Позади уже три с лишним тысячи километров; аэробус летел на заданной высоте, на автопилоте, все системы работали нормально, без каких‑либо отклонений, что подтверждается записью переговоров экипажа с диспетчерами. Метеоусловия по сибирским меркам для этого года времени идеальные: температура минус 5 градусов, видимость 10—12 км.

В 20.49 самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов. Новокузнецкие диспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем. Цепочка слежения Екатеринбург — Новокузнецк — Красноярск показала: в последнем из этих пунктов никаких сигналов о самолете не поступало.

Позже выяснилось, что аэробус упал с высоты 10100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему‑то не задел верхушки деревьев.

22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет Ан‑12 войск ПВО; из Новокузнецка — вертолет Ми‑8 МГА.

23.30. От местного жителя поступила информация: в районе населенного пункта Майзас (10 км юго‑восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.

00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.

03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерово) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывая дорогу.

03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми‑8 с десятью спасателями на борту.

Наконец, Ил‑76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.

Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал: «Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жутко: груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма стометровой ширины лентой, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела? Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где‑то руки, где‑то ноги, где‑то спины… В таких местах самая тяжелая мысль — почему вещи долговечнее людей? Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары… Невозможно оторвать взгляд от яркого расписного пасхального яичка: кто‑то готовился к празднику…»

Выжить в этой страшной катастрофе было невозможно. Части трупов бережно, аккуратно паковали в полиэтиленовые мешки, затем укладывали в гробы, чтобы отвезти в морги Новокузнецка. «Родственникам в мешках труп не выдашь, хоть какое‑то уважение должно быть», — сказал один из членов комиссии. От погибших мало что осталось: трупы обгорели и обуглились до неузнаваемости. Многие пассажиры так остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе: один членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогда еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе трагическую роль.

От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений. Уцелевшие «черные ящики» (два из трех) отправили для расшифровки во Францию.

Самолет серии A‑300 можно с полной уверенностью назвать европейским детищем, поскольку над его созданием трудились практически все ведущие конструкторские бюро Европы, а в консорциум входили четыре страны. Европейцы мечтали вытеснить с рынка удобные, надежные и добротные американские самолеты и дать возможность спокойно работать своим аэробусам.

Штаб‑квартира «Эрбюс эндюстри» находится во Франции, в Тулузе, а заводы смежники разбросаны по соседним странам. Последняя модель A‑300‑330, стала чисто европейской, после того как «Эрбюс» подписал соглашение с английской компанией «Роллс‑Ройс» на поставку двигателей «Трент‑700».

С начала 1994 года с аэробусами случилось два происшествия. 18 января при посадке в парижском аэропорту Орли A‑330 долго не мог приземлиться — не выпускались шасси. Неисправность устранили, но следующий день та же машина, на той самой линии, Париж — Тулуза имела аналогичные проблемы. Через неделю авиакомпания «Эр энтер», которой принадлежал самолет, решила приостановить использование A‑330 на своих линиях. Второй случай более загадочный. 20 января в другом аэропорту Парижа — Руасси — полностью сгорел A‑340. К счастью пассажиров на борту не было — самолет стоял неподалеку от ангара. Пламя удалось потушить за полчаса, но ни одного журналиста туда пропустили, никаких комментариев руководство аэропорта или «Эрбюса» не дало.

Поисково‑спасательные работы на месте катастрофы аэробуса «Глинка» велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части аэробуса перевезли в ангар авиационного предприятия новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств падения лайнера занялись представители Франции, страны производителя.

Два «черных ящика», найденные на месте катастрофы аэробуса «Глинка», обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.

Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой… НЛО. Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10‑километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких‑либо приборов не поступало. Пилотировался аэробус опытным экипажем, налетавшим на нем более 800 часов. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом аэробуса детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного — в принципе! — произойти не может.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины — снимал Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление, не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…»

Самолет A‑310‑304 совершенен настолько, что экипаж состоял из двух пилотов — Андрея Данилова и Ярослава Кудринского. Командир экипажа Кудринский взял своих детей — 12‑летнюю Яну и 14‑летнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге.

20.20. Лайнер на траверзе Новосибирска следовал с включенным автопилотом, Данилов, отсидев положенные часы в правом кресле, уступил место Кудринскому.

20.49.47. Командир рапортовал: «Мы пролетаем славный город Новокузнецк! Прошел Новокузнецк на высоте десять тысяч сто». Диспетчер ответил: «Работайте с Новокузнецком» Это был последний сеанс связи аэробуса с землей. Следующий, через десять минут, не состоялся.

20.52. Кудринский усадил в левое кресло Эльдара. На вопрос сына: «А это крутить можно?» — Кудринский разрешает и наставляет Эльдара: «Если будешь крутить влево, куда самолет будет лететь?» Сын: «Влево…» Отец командует: «Поворачивай! Смотри за землей, когда будешь крутить! Поехали влево… Влево крути!»

Поскольку машина была на автопилоте, командир решил, что повороты штурвала не помешают полету. Хотя, как опытный летчик, он прекрасно знал, что на аэробусе автопилот отключается не только пресловутой «красной кнопкой», но и при значительном воздействии на штурвал. Этот момент оговорен и в эксплуатационной инструкции.

Аэробус все еще шел на автопилоте, хотя на вопрос отца, поворачивается ли самолет, мальчик ответил утвердительно. Но никто не обратил внимания на это, посчитав ответ Эльдара шуткой. Дочери Кудринского — Яне надоело наблюдать пилотажные манипуляции брата, и она попросила отпустить ее обратно в первый салон. Отец уговаривал остаться. Пока отец препирался с дочерью, сын вовсю упражнялся со штурвалом. И вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку — наперекор работающему автопилоту.

Сначала Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла» под бортом. Машину слегка потянуло вправо. В итоге пилотирование стало осуществляться в две руки — автомат и человек.

20.55.36. Эльдар спросил у отца: «А чего он поворачивается?» Кудринский переспросил встревоженно: «Сам поворачивается?» Эльдар: «Да».

В этот момент самолет завибрировал. Еще можно было выключить автопилот и попытаться вручную выровнять машину, но никто этого не сделал.

«Влево крути! Влево!» — командовал Кудринский. Тем временем грохот и тряска усилились. Экипаж не понимал, что случилось, а проблема состояла в том, что аэробус потерял пространственную ориентацию.

«Выходи, Эльдар!» — закричал Кудринский. Но из‑за возникшей огромной перегрузки Эльдар не мог выбраться из кресла командира. Именно в этот момент «Глинка» и вошел в необратимый, смертельный левый штопор.

20.56. Сработал сигнал отключения автопилота. Целых 35 секунд автомат, борясь с человеком, творил с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, автопилот, как и полагается, отключился.

Через несколько секунд, когда ускорение достигло предельной величины, раздался голос первого пилота: «Выходим, выходим, выходим! Вправо! Вправо ножку!» Появилась надежда на благополучный исход: самолет практически вышел из штопора. Но поздно — земля уже в трехстах метрах, до падения осталось ровно 4 секунды.

О том, что происходило на борту в последние минуты полета, можно судить хотя бы по фрагментам записи одного из «черных ящиков»:

17.26.52 (время по UTC — международному стандарту для всех катастроф). В Москве — 20.26.52.

Пилот привел в кабину детей — дочь Яну и сына Эльдара. Звук перемещения кресла.

— Хочешь? (Посидеть за штурвалом?)

— Хочу!

— Ну, Яна, будешь пилотировать?

— Нет.

— На кнопки не нажимай, вот эту красную не надо трогать!

— Это крутить можно?

— Да.

— Что ты, Яна, хочешь?

— В первый класс.

— Зачем? В первом классе вы будете только спать, я же говорил.

17.55.36.

Эльдар (сын командира; за штурвалом): — А чего он поворачивается?

— Сам поворачивается?

— Да.

— Курс не собьешь?

— Чего‑то, ребята!..

— Держи! Держи штурвал, держи! (Грохот в кабине.)

— Скорость!

— В обратную сторону!

— Влево крути! (Звуковой сигнал ухода с заданной высоты.)

— Влево! (Звуковой сигнал выхода на критические углы атаки.)

— Вправо!

— Вправо крути!

— Ребята!

— Влево! Земля вот!

— Эльдар, выходи!

— Выходи!

Эльдар пытается вылезти из кресла, но не может из‑за перегрузок.

— Выходи, Эльдар, выходи!

— Выходи быстренько!

— Выходи!

— Выходи, говорю!

— Полный газ! Полный газ!

— Дал газ, дал!

— Полный газ!

— Дал.

— Так.

— Газ полный!

— Да скорость большая очень!

— Выходим, выходим, выходим. Вправо! Вправо ножку!

— Большая скорость, убери газы!

— Прибрал.

— Потихонечку!

— Опять!

— Сейчас выйдем.

— Все нормально!

— Потихоньку…

— Потихоньку, говорю!

Короткий треск.

Окончание записи: 17 часов 58 минут 01 секунда.

Экипаж почти вывел самолет, но, на несчастье, в этом месте оказалась сопка.

Пилот компании «Российские авиалинии» так прокомментировал: катастрофу: «Конечно, общественность возмущалась: папа детишкам порулить дал. Но не все так просто, сам не летчик — не поймешь. Штатная ситуация — чего бы родственников или друзей в кабине не покатать? Многие так делают. А главную вину я списал бы на самолет. После этого случая, когда во всем разобрались, производители A‑310 доработали…»

В том, что родственники за штурвалом не редкость, пилот, конечно, прав. 11 апреля 1994 года в США разбился самолет. На пилотском месте сидела восьмилетняя девочка; рядом — пилот‑инструктор и отец.