"Риека: авиационная катастрофа, в которой могло выжить больше людей"
"Санди Таймс", 30.5.71 г. В один из теплых, солнечных сентябрьских дней 1960 года самолет американской авиакомпании "Электра" при посадке на Нью-Йоркский аэродром "Ла Гуардия" ударился о край осушительной канавы. Самолет рухнул, перевернулся, левое крыло отвалилось, в то время, как фюзеляж, получивший четыре пробоины, скользил по взлетно-посадочной полосе. Все внутреннее освещение отключилось сразу же после соприкосновения с землей и густой, черный дым стал проникать в кабину и салон самолета, практически не давая ничего видеть вокруг себя.
Когда фюзеляж прекратил скольжение, 70 пассажиров этого самолета оказались подвешенными вниз головой на ремнях своих сидений, совершенно лишенные возможности двигаться. Тогда две молодые стюардессы сделали все от них зависящее, чтобы за три минуты пассажиры выбрались из горящего самолета через два аварийных люка, один из которых был открыт. С этой историей связано два события. Первое из них - это заявление, сделанное президентом американской ассоциации стандартов безопасности, что в этом случае риск является исключительно малым. Второе - это то, что в прошлое воскресенье вечером при очень простых обстоятельствах на югославском аэродроме "Риека" погибло 72 человека, направлявшихся на отдых в Югославию. Почему?
Когда задают вопросы о катастрофе советского самолета Ту-134А, главным образом обращают внимание на то, почему с самолетом случилась беда при таких обстоятельствах (в момент соприкосновения с землей). В значительной мере было упущено рассмотрение вопросов, касающееся условий безопасности самолета, который, возможно, является самым важным, а именно: "Не могли ли остаться в живых пассажиры, даже после катастрофы?"
Предположения, что подобные катастрофы являются фатальными, уже годами не сходят с первых страниц газет из-за "не оставшихся в живых". Однако авиационные эксперты подразделяют катастрофы на две категории: "фатальные" и "катастрофы, в которых можно уцелеть". Разница между ними не в самом факте катастрофы, а в количестве смертельных случаев. "Катастрофа, в которой можно выжить", означает, что пассажиры после первого сильного удара остаются в живых и, следовательно, оказываются поставленными в определенные условия. Если катастрофа впоследствии становится фатальной, когда пассажиры погибают от дыма, пожара или взрыва, то она не относится к разряду "катастроф, в которых можно выжить".
Удивительно, что большинство авиационных катастроф может быть отнесено к разряду "катастроф, в которых можно выжить". Федеральное авиационное агентство США, которое следит за всеми местными катастрофами в гражданской авиации и является самой строгой организацией в мире, обеспечивающей безопасность самолетов, недавно закончило обзор материалов 300 авиационных катастроф, имевших место в течение пяти лет.
В общей сложности было 54 катастрофы, в которых погиб по крайней мере один человек, и это отнесло их к разряду "фатальных". Однако в 16 из них несколько человек избегли смерти. Почти каждая третья из этих катастроф с уверенностью была отнесена к разряду "катастроф, в которых можно выжить". И Федеральное авиационное агентство США полагает, что было бы разумным отнести к этому разряду в несколько раз большее число катастроф, даже несмотря на то, если после удара самолета о землю кто-нибудь на борту в конце концов погибал.
Доказательством тому может послужить даже такая ужасная катастрофа, как катастрофа в Риеке, в которой можно было выжить.
Не считая катастроф на американских авиалиниях, в которых люди выжили, было по крайней мере две меньших по своим размерам катастрофы, в которых после удара самолета о землю пассажиры и экипаж остались в живых. В марте 1954 года самолет "БОАК", совершая посадку в Сингапуре, жестко приземлился, перевернулся и, потеряв крыло, продолжал скользить по ВПП и загорелся. Официальная комиссия по расследованию этой катастрофы установила, что наверняка 31 пассажир этого самолета остался в живых, когда самолет остановился. Все они погибли в огне.
В июле 1965 года самолет ХС 748, совершая посадку на аэродроме Лимппа, в плохих метеоусловиях, почти таких же, как и на аэродроме Риека, перевернулся три раза через крыло, у него отломилась хвостовая часть и крыло, а самолет скользил еще около 200 м на спине и сошел со взлетно-посадочной полосы. Все 48 пассажиров и 4 члена экипажа остались в живых, только три человека были доставлены в больницу в шоковом состоянии.
Исходя из этого случая, можно сказать, что в авиационной катастрофе на аэродроме в Риеке люди должны были остаться в живых. Очевидным доказательством тому является тот факт, что после удара самолета о землю по крайней мере кто-то из находившихся на борту самолета остался в живых, в полном сознании и способным двигаться в момент, когда фюзеляж прекратил свое скольжение.
Крики о помощи Пилот самолета слышал, как стюардессы кричали, прося о помощи, а также доложил о том, что один пассажир пытался открыть заклинившую дверь. Единственный пассажир, оставшийся в живых, Ранко Сарайчич также слышал крики пассажиров и вспомнил, как трех английских пассажиров после первой стадии катастрофы призывали к "спокойствию и молчанию".
Следовательно, дело заключалось в том, как пассажиры могли выбраться из самолета. Шансы выбраться из потерпевшего катастрофу самолета зависят от четырех основных факторов: количества выходов, их расположения, их функциональности, хладнокровия и опыта экипажа самолета. Есть основание на то, чтобы на все эти факторы было обращено внимание при изучении причин трагедии в Риеке.
Не существует общих узаконенных международных правил безопасности в авиации, хотя органы ООН и утвердили определенные стандарты. На практике стандарты сильно отличаются друг от друга, имеются большие расхождения в том, что предписывается и даже в том, что является необходимым.
Едва ли бы аварийные люки на самолете Ту-134А удовлетворили инспекторов из Британского авиационного регистра. Для самолетов, принимающих на борт от 80 до 109 пассажиров, Британский авиационный регистр утвердил требования, по которым как минимум самолет должен иметь шесть функционирующих выходов: два "тип 1" - 61 см шириной и 122 см высотой (включая основную входную дверь), два "тип 3" - размерами 50х91,5 и два "тип 4" - 48,5х65 см.
Ту-134А принимает на борт минимум 80 пассажиров. Но самолет имеет только пять дверей, основную дверь и четыре аварийных. Анализ последних происшествий показывает, что по сигналу тревоги в закрытом салоне самолета неистовые пассажиры сразу же образуют пробку (затор). Аварийные люки самолета, попавшего в катастрофу, были расположены друг напротив друга, а по предписаниям Американского авиационного регистра такое расположение люков не может быть эффективным при столь ошеломляющих обстоятельствах. В критический момент пассажиры, сидящие по разные стороны, устремляются в одно и то же место. Еще менее вероятно, что Ту-134А удовлетворил бы строгим требованиям эвакуации Американского авиационного регистра. Тем более, что Американский авиационный регистр требует не только необходимого числа люков, но всегда предъявляет требования к скорости и четкости эвакуации, как к жизненно важным факторам.
Кроме того, что Американский авиационный регистр требует наличия в среднем шести люков, он требует, чтобы на самолете, перевозящем 44 пассажира, могла быть проведена полная их эвакуация за 2 минуты. Однако, с тех пор правила потерпели существенные изменения. В настоящее время ФАА требует, чтобы при использовании половины люков в условиях темноты все пассажиры могли покинуть самолет в течение 90 секунд. Эти жесткие правила являются прямым следствием того, что во многих катастрофах пассажиры погибли от дыма и огня, сопровождавших удар самолета о землю и из-за этого переходили из разряда "катастроф, в которых можно выжить" в "фатальные".
Необходимо сказать, что этот самолет Ту-134А, принадлежит югославской авиакомпании "Авиагенекс". Эго единственная в Югославии авиакомпания, не использующая американские самолеты и в ней было бы очень трудно найти столь жесткие стандарты.
Между тем обе авторитетные американские и английские организации согласились с тем, что при любой катастрофе, в которой кто-либо из пассажиров остается в живых, личные качества экипажа являются решающим фактором. "Чем лучше укомплектован экипаж самолета, тем более вероятно спасение" - сказал на прошлой неделе один из авторитетов. Для спасения необходимо, чтобы экипаж самолета остался неповрежденным. В связи с этим, необходимо поставить под сомнение эффективность действий трех югославских стюардесс, погибших в риекской катастрофе. Одна из них, очевидно, разносила горячие сладкие напитки для пассажиров, плохо переносящих посадку самолета, как раз перед приближением самолета к ВПП.
Когда самолет в конце концов остановился, в перевернутом состоянии, имелось по крайней мере две минуты для того, чтобы помочь пассажирам выпутаться из привязных ремней и найти аварийный выход.
В какой степени стюардессы оказали эту помощь? Все мы знаем, что одна из них была замечена пожарными, пытающаяся разбить иллюминатор.
Где находились пассажиры внутри фюзеляжа? Конечно, их главная дверь была зажата, так как фюзеляж покоробился.
Проблемы избежать это - в технических условиях, в обеспечении того, что дверь и рамы окон останутся недеформированными, даже если имеется разрушение фюзеляжа - одна из наиболее непонятных областей в проектировании пассажирских самолетов. Проблема - конструкция самолета проектируется для выдерживания колоссальных нагрузок во вполне определенных расчетных условиях во время полета, но так как самолетам нужно быть легкими, то не в расчетных направлениях они должны ломаться при значительно более слабых усилиях. Основа - это то, о чем на прошлой неделе высказался один британский эксперт по безопасности: "Транспортный самолет не спроектирован двигаться на своей спине". Но даже в этой ситуации конструкция должна быть сделана с гарантией, что аварийные двери должны деформироваться при таких больших нагрузках, что пассажиры будут во всех случаях мертвы. Предварительное свидетельство из Риеки показывает, что Ту-134А не отвечает этому требованию.
Но большинство пассажиров. так даже и не подошло к дверям. Они были найдены висящими вниз головой в своих креслах. Почему они были пойманы в ловушку привязными ремнями?
Ремни французского производства фирмы 'Траппин-Аннат" из Парижа куплены в октябре 1969 г. и поставлены "Авиагенексу" в ноябре 1970 года как часть от общего заказа в 400 штук. Они получили сертификат Французского Национального Бюро Космоса и Аэронавтики. Они были последней модели типа пряжки "металл-металл" и отвечали стандартам Французской авиационной инспекции (бюро "Веритас"). Требования бюро "Веритас" отвечают нормам ФАА США. Аналогичные ремни установлены на французском "Конкорде".
Коммерческий директор фирмы 'Траппин-Аннат" М.Мишель отказался разрешить при нас испытать ремни, но объяснил, что эксперименты, проведенные на прошлой неделе, через три дня после катастрофы, на проверку пряжки показали, что она может быть открыта при давлении пальцами только в 4 фунта. Мы получили результаты испытания, "единственно, что можно предположить, это пассажиры потеряли головы, когда обнаружили себя находящимися вниз головой" - сказал директор 'Траппин-Аннат" М.Дюма.
Это возможно. В этом случае пассажиры могли быть ошеломлены опрокидыванием самолета на спину, но расстояние падения на потолок/пол было всего около фута. И свидетель Сарайчич расстегнул свой ремень успешно, хотя и нашел это дело "трудным" и думал, что более старые по возрасту пассажиры могли иметь неприятности. Имелось 9 детей на борту, 30 мужчин и 37 женщин. Самый старший был приблизительно 65 лет, но большинство было ниже среднего возраста. Но имеется свидетельство, что висящие вниз головой пассажиры не нуждаются в помощи, чтобы освободиться. Мы вчера разговаривали со стюардессой, ныне вышедшей на пенсию, которая была на борту, когда самолет перевернулся на спину в Лимппе. "Пассажиры не были ранены, освободились сами от ремней и упали на потолок/пол", - сказала она.
Более того, человеческое тело может висеть вниз головой значительное время без серьезных повреждений. Не имеется медицинских причин, почему бы пассажиры, которые пережили первоначальный удар в катастрофе, не могли бы спастись до того, как самолет загорелся.
Вскрытие трупов показало, что 72 погибших пассажира умерли от удушья, вызванного горением керосина, лившегося из крыльев и топливных магистралей, идущих внутри кабины под полом. Но содействующим фактором должен был быть дым и удушье из-за тления интерьера.
Много было сделано для того, чтобы защитить самолет от пожара, но только в течение последних нескольких лет авиакомпании начали беспокоиться относительно проблемы дыма. Еще расследование ФАА показало, что половина материалов, используемых для интерьера самолета, дают при горении удушливый дым.
Едкий черный дым Одним из наиболее токсичных материалов является ПВС - обычно употребляемый на панелях стен, потолке и иногда в подлокотниках, который дает едкий черный дым. Другим производителем дыма является кожа, которая применялась на самолете Ту-134А для некоторых частей пассажирских сидений.
Наиболее строгие требования касательно интерьера определены ФАА. Дважды за последние три года они ужесточались в связи с вводом в эксплуатацию "Джамбо-джета".
И как прямой результат этого давления явилось то, что ученые международного секретариата по шерсти выполнили огнезащитный материал, который отвечает новой спецификации ФАА 5902. Теперь эта шерсть может выдержать 1500'С от прямого огня в течение 12 сек и самозатухать. Но шерстяной материал, употребленный на погибшем Ту-134А (сделанный одной йоркширской фирмой по заказу югославов) отвечает более мягким британским стандартам.
Однако наиболее критический вопрос содержится в роли пожарной службы риекского аэропорта. Имеется два различия в освещении произведенных попыток по спасению пассажиров. Администрация риекского аэропорта говорила нам, что их пожарные машины были на месте катастрофы через одну минуту. Они говорили, что машины расположены в 450 ярдах от места катастрофы.
Но даются две версии (пилота и спасшегося пассажира) по проведению операции.
Из госпиталя капитан Маркичевич описывает: 1) как он находился на своем месте в кабине в перевернутом состоянии, после того как фюзеляж остановился, 2) отказался покинуть кабину, 3) был вытащен наружу своим вторым пилотом, 4) как экипаж, после неудачной попытки пробиться через дверь между кабиной пилотов и салоном, "атаковал" снаружи основную пассажирскую 'дверь с помощью лома и смог ее приоткрыть на 6 дюймов. Подсчет действий командира делает ясным, что только после этого прибыла спасательная команда. Мгновением позже взорвались топливные баки.
Спасшийся Ранко Сарайчич также ссылается на длительную и сложную последовательность событий, прежде чем он эвакуировался из самолета. Его калькуляция делает ясным, что спасательная служба прибыла после того, как он очутился на земле. Он сказал: "Они были быстро". После любой катастрофы память спасшихся людей сохраняет последовательность времени, как правило, нереально. Но простой анализ движений пилота и пассажира показывает, что значительно более минуты должно было пройти до того, как оборудование разрушилось.
Другая особенность, которая поразила экспертов пожарной охраны британских аэропортов, это то, что огонь был очевидно таким эффективным, что прошло некоторое время до того как спасатели смогли достичь обломков фюзеляжа. "Вопрос, который приходит в голову", - сказал один пожарный эксперт, - "как огонь достиг такого уровня. Это не то, что если вы имеете дело с "Джамбо", нагруженного топливом на взлете".
Грубо говоря, имеется мало шансов в борьбе с огнем, с надеждой спасти жизни после того, как огонь разовьется. Огонь, начавшийся со вспышки и взрыва топлива, содержит 1800'F, пассажиры будут убиты. Даже перед взрывом горение керосина быстро выделяет достаточно дыма и горячего удушающего газа для отравления всех, находящихся внутри.
Как один пожарный контролер аэропорта сказал: "Нет смысла иметь асбестозащитных пожарных, когда вы не имеете асбестозащитных пассажиров".
Две пожарные цистерны Без сомнения, Риека имеет отличное оборудование. Ту-134А транспортирует менее 4000 галлонов авиационного керосина. Его коммерческая нагрузка - 80 пассажиров. Чтобы справиться с самолетом таких размеров, доставка 2400 галлонов воды считается достаточной. "Памятка для авиаторов", выпущенная Аэронавигационной Информационной службой в Лондоне, показывает, что Риека-аэропорт имеет три пожарных машины, транспортирующие в сумме 10 000 галлонов воды. Официальные лица Риеки заявили нам на прошлой неделе, что только две машины прибыли на место катастрофы с 10 пожарными. Так, если машины были полностью загружены, более 6500 галлонов воды они должны были иметь.
Самое неожиданное - это то, что по обычной калькуляции, количество воды, превращенной в пену, должно было справиться с в 6 раз большим количеством топлива, чем максимальная заправка Ту-134А.
Но Ту-134А не мог транспортировать что-либо близкое к загрузке. Когда он разбился в 19 часов 58 мин в прошлое воскресенье, он был в воздухе из Гетвика 2 часа 36 мин. Ближайший западный эквивалент Ту-134А ВАК-I-II тратит 880 галлонов топлива в час, в зависимости от высоты и скорости полета. Надо думать, что Ту-134А расходует немного больше топлива. Приблизительно, по подсчетам, самолет должен был израсходовать около 2200 галлонов топлива.
Заправочная компания в Гетвике отказалась сказать нам, сколько топлива было заправлено перед вылетом. Но даже если самолет был полностью заправлен, когда он приземлялся в Риеке, на борту не было более чем 1600 галлонов топлива.
Теоретически, поэтому риекские пожарные машины должны были иметь достаточно содержимого, чтобы погасить пламя. Пламя еще только развертывалось и в конце подожгло баки. В этот момент пассажиры, которые еще не были задушены дымом, погибли.
Источник: http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm15.html |
