10 октября 1984 года экипаж 384‑го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту‑154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск.

На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой из теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпением ждали близкие и друзья.

Экипаж подобрался опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пилот 1‑го класса, имел налет 16365 часов, из них ночью — 4303 часа.

Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий перелет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатлений, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вино нового урожая.

Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м, дымка, температура плюс 3 градуса.

Аэродром Омск‑Центральный расположен на юго‑западной окраине города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цементно‑бетонным покрытием: длина 2500 м, ширина 80 м.

Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из системы Д‑1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по минимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как установила комиссия, светотехнические средства с направлением посадки МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм. Замечаний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических средств не было. После установления визуального контакта с огнями взлетно‑посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера.

Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где‑то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остеклении кабины.

Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна».

Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья‑пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен был идти на второй круг.

Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло. Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае…

«То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом».

Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту‑154Б‑2. Число погибших еще больше, чем в Омске — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.

Катастрофа Ту‑154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП‑64) и достиг эшелона 11600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось».

При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту‑154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.