8 апреля 1954 года реактивный самолет «Комета‑1» G‑ALYY развалился и рухнул в Средиземное море в районе Неаполя. 21 человек погиб.

В течение двух недель после отмены запрета на выполнение регулярных рейсов «Кометы» компании BOAC совершали успешные полеты. Доверие к реактивным самолетам было восстановлено, билеты на них распродавались на три месяца вперед. Даже крупнейшая авиакомпания Южной Африки, главный конкурент BOAC на трассе Лондон — Йоханнесбург, вынуждена была арендовать «Комету» для полетов по этому маршруту.

7 апреля 1954 года реактивный лайнер с регистрационным номером G‑ALYY под управлением южноафриканского экипажа ушел в чартерный рейс из аэропорта Хитроу.

До первой промежуточной посадки в Риме машина вела себя безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы BOAC в аэропорту «Кампино» обнаружил, что тридцать болтов, крепящий съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель демонтирована в Лондоне, во время проведения регламентных работ, а затем установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир решили отложить на сутки.

Вечером 8 апреля машина полностью готова к полету. В 18.32 «Комета‑1» G‑ALYY поднялась в воздух. Капитан Мостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту 10200 м. Над радиомаяком Остии экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил, что они находятся на высоте 2400 м. Погода хорошая, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо затянуто облаками.

В 19.07 с борта «Кометы» передали, что набрали высоту 9600 м и корабль проходит Неаполь. Затем капитан Мостерт сообщил диспетчеру аэропорта Каира, что ожидаемое время прибытия — 21.20. На этом связь оборвалась. «Комета» разрушилась в воздухе на высоте примерно 9900 м. Обломки рухнули в Средиземное море и затонули на километровой глубине. Со дня постройки G‑ALYY успел налетать всего 2704 часа.

Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы УВД и пилотов, зафиксировала отчаянные попытки диспетчеров Рима и Каира связаться с пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная новость: еще одна «Комета‑1» погибла.

На этот раз реакция официального Лондона была жесткой. Не успела еще авиакомпания BOAC сообщить об очередном прекращении эксплуатации «Комет», как вечером того же дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс‑Бойд аннулировал сертификат аэропригодности на самолет «Комета‑1». Слишком уж дорогую цену платили пассажиры и экипажи новой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы «Комет» унесли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не установлены.

В район предполагаемого падения G‑ALYY направился авианосец «Игл» в сопровождении эсминца «Дэринг». Самолеты начали облет места катастрофы. К поискам пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные самолеты США и нескольких скандинавских стран.

В полдень 9 апреля экипаж самолета «Амбассадор» авиакомпании BEA сообщил, что наблюдает большое масляное пятно примерно в 120 километрах от Неаполя. Вслед за радиограммой с «Амбассадора» пришло известие: в 50 километрах от небольшого курортного городка Стромболи обнаружены плавающие обломки и тела погибших. «Игл» тут же направился в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на поверхности воды маслянистые пятна, а затем и останки «Кометы». До наступления темноты на борт корабля удалось поднять пять трупов и фрагменты лайнера. Еще шесть тел волны вынесли на итальянский берег. Из‑за больших глубин в месте падения «Кометы» подъем затонувших частей самолета был затруднителен.

После катастрофы «Кометы‑1» G‑ALYY фирма «Де Хевиленд» оказалась перед реальной угрозой потери 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных контрактов на поставку реактивных лайнеров. Все выпущенные до сих пор машины первой серии отправили в «отстойники» аэропортов Лондона, Каира, Коломбо. Авиакомпании несли колоссальные убытки. Требовалось срочно разобраться в причинах гибели машин.

Из трех «Комет», потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли при подозрительно схожих обстоятельствах: самолеты обслуживали один и тот же маршрут и развалились в воздухе на большой высоте, в 50 километрах от римского аэропорта Кампино. До момента предполагаемого разрушения полет «Комет» проходил в нормальном режиме. Гибель машин внезапна: ни один пилот не успел сообщить на землю о каких‑либо неисправностях, возникших на борту.

На первом этапе расследования одной из главных версий был теракт. Тем более что к службе безопасности аэропорта Кампино и прежде имелось немало претензий. Однако, по заключению патологоанатомов, характер повреждений на телах погибших в катастрофах «Комет» G‑ALYP и G‑ALYY позволял сделать вывод, что причиной смерти пассажиров стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. Таким образом, версия саботажа исключалась, как и взрыв одного из двигателей. На самолете G‑ALYY были установлены броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали бы, а экипаж успел бы подать на землю аварийный сигнал. Тем более что на двигателях самолета G‑ALYP, извлеченных со дна моря, дефектов не обнаружили.

На раскрытие тайны гибели «Комет» бросили лучшие умы Англии. Разгадку могли подсказать фрагменты G‑ALYP, покоившиеся на дне Средиземного моря, у берегов острова Эльба.

В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджа. Он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии удостоился рыцарского титула. Британское правительство, фирма «Де Хевиленд» и авиакомпания BOAC не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море была усилена. BOAC доставила «Комету» G‑ALYU в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись в кратчайшие сроки.

Разрушение конструкции самолета в результате усталости металла казалось специалистам невероятным, но других причин катастрофы быть не могло.

За семь недель в Фарнборо построили гигантский бассейн, в который поместили фюзеляж «Кометы» G‑ALYU. Лайнер подвергали переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины испытывают в реальном полете. В течение шести месяцев G‑ALYU непрерывно «летал». Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси обнаружены микротрещины, через 130 часов наземных «полетов» они достигли длины 10 дюймов (25 см). Однако все «Кометы», принадлежавшие компании BOAC, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Разгадку гибели самолетов следовало искать в другом месте.

В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G‑ALYP, которая заняла свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не найдена.

Очевидцы падения G‑ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.

В конце июня 1954 года во время очередного испытания G‑ALYU в бассейне давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате часть обшивки фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет после ремонта вновь поместили в бассейн.

Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта «Кометы» G‑ALYU вырван кусок 2 кв. м, и опять из‑за трещины около иллюминатора!

Опыты с «полетами» в бассейне показали, что запас прочности «Кометы» оказался сильно завышенным инженерами фирмы «Де Хевиленд», а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии эксплуатации.

Параллельно с «полетами» в бассейне в Фарнборо проходили и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку гибели «Комет».

При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс разрушения самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после чего «Комета» разламывалась на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду хвост самолета, за ним — горящая центральная секция и консоли крыльев.

Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» G‑ALYP длилось уже пять месяцев, а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе. Дело пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с «окнами» АРК.

Усталость металла в области «окон» достигла предела разрушения. Отверстия под заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. От них во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте снижена еще и из‑за дефектов сборки.

Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, «полеты» «Кометы» G‑ALYU в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около острова Эльба самолета G‑ALYP. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой вырезаны «окна» радиокомпаса.

Но вопрос о причине разрушения в полете машины G‑ALYY все еще оставался открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух «Комет» служили заключения британских и итальянских патологоанатомов, утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из‑за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, «Комета» G‑ALYY погибла точно так же, как и G‑ALYP.

Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен сказать суд.

Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета «Комета‑1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.

Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:

«Я на сто процентов уверен, что катастрофы „Комет“ G‑ALYP и G‑ALYY произошли не из‑за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели G‑ALYP).

Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия, чтобы новая машина оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940‑х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».

Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла

Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов. Например, почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле?

К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G‑ALYV и ее обломков пролило бы свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G‑ALYV разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы.

В районе гибели «борта» G‑ALYP на высоте 10 километров скорость ветра достигала 180 км/ч. Не исключено, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. Таким образом, толчком к началу разрушения в полете «Комет» G‑ALYV и G‑ALYP могли стать неблагоприятные погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины G‑ALYY представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего полета «Кометы» мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины — неисправность автопилота.

Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» G‑ALYU, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж G‑ALYP над островом Эльба. Другие убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой теракта. Тем более что завистников у «Де Хевиленд» и авиакомпании BOAC немало. Фюзеляж мог рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт не составляло труда. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве.

После завершения работы комиссии Арнольда Халла «Комете‑1» пришлось навсегда покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили.

Катастрофы первых «Комет» сильно ударили по престижу авиапромышленности Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено навсегда.