Небо всегда манило человека. Человек хотел летать, как птица. Но как птица не получалось, и человек захотел летать хоть как-нибудь, лишь бы вверх, а не вниз. Сначала, наблюдая за тёплым воздухом, человек наполнил им шар и начал покорять небо. Но воздух надо было постоянно подогревать, а шар носился по воле ветра, а не человека. И тогда место тёплого воздуха занял лёгкий газ, оболочка стала продолговатой и появился "моторчик с пропеллером". В XIX веке человек начал строить дирижабли.

Поначалу оболочка дирижаблей была мягкой, но вскоре её заменили на жёсткую конструкцию. Отцом жёстких дирижаблей был немец, граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первая модель, дирижабль LZ-1 (длина 128 м, мощность 16 л.с.) - поднялся в небо в июле 1900г. А в 1906 году LZ-4 совершил 12-часовой перелёт из Германии в Швейцарию. Граф фон Цеппелин стал мировой знаменитостью, а дирижабли стали называть "цеппелинами". Германия была мировым лидером в строительстве дирижаблей. В 1909 году в Германии впервые в мире появилась компания гражданской дирижаблевой авиации.

После поражения в первой мировой войне на Германию был наложен запрет строительства дирижаблей, и пальму первенства перехватили англичане. В 1919 году английский дирижабль R-34 совершил первый трансатлантический рейс, затратив на полёт из Англии в США и обратно 183 часа. В 1930 году Британия построила два крупных дирижабля. R-100 дважды успешно пересёк Атлантический океан.

Дирижабль R-101, предназначенный для полётов в Индию, несмотря на протесты специалистов, указываваших на недостатки конструкции, был всё-таки поднят в небо в угоду политике. Пролетая над Францией, R-101 попал в зону дождя и сильного ветра, в его обшивке скопились тонны воды. Дирижабль рухнул на землю. После этого R-100 тоже был отправлен на слом, Британия отказалась от использования дирижаблей.

Это была уже не первая катастрофа британских дирижаблей. В августе 1921 года R-38 проходил испытания для ВМФ США. Дирижабль разломился пополам и рухнул в воду. 44 человека погибли.

После этого США отказались от британского участия и стали разрабатывать дирижабли самостоятельно. Возможности дирижаблей для военных целей казались огромными, их стали использовать даже как первые авианосцы - они могли нести по 4 самолёта. Возвращаясь, самолёты зацеплялись за специальную трапецию. Это был непростой трюк.

Германия, в надежде вернуть себе лидерство, в 1926 году построила самый большой в то время и второй по величине за всю историю дирижабль "Граф Цеппелин" - длина 236,6 м, ширина 30,6 м. Его судьба была, пожалуй, самой успешной среди дирижаблей. За 9 лет эксплуатации "Граф Цеппелин" сделал 600 рейсов, пролетел 2 млн.км и перевёз 13 тыс. пассажиров. В 1929 году "Граф Цеппелин" впервые облетел вокруг света. Этот полёт длился 12,5 суток.

В 1936 году нацисткая Германия поднимает в воздух свою гордость - самый большой в истории летательный аппарат, дирижабль "Гинденбург". Планировалось наполнить его гелием, но США, монополист по произодству гелия, отказались от поставок, опасаясь, что дирижабль будет использован в военных целях. "Гинденбург" начинает выполнять регулярные рейсы между Европой и Северной Америкой. Вообще-то, у дирижаблей появился конкурент - американские гидросамолёты уже освоили трансатлантические перелёты. Но самолёты не могли предложить той роскоши, которая была на "Гинденбурге".

А "Гинденбург" действительно был "Титаником" воздушного океана. Сигара размером 245 метров в длину и 41 м в ширину имела 34 двухместных каюты и одно четырёхместное купе, ресторан с полностью электрифицированной кухней, салон, читальный зал, бар, курительную комнату и душевые кабинки! В каждой каюте имелась убирающаяся в стену раковина, в салоне стоял специально облегченный рояль, сделанный из аллюминия. (Правда позже его убрали. Всё-таки 189 кг веса.) В курительной комнате на всякий случай поддерживалось избыточное давление, чтобы туда не проникал водород в случае его утечки. Две застеклённые 14-метровые прогулочные галереи позволяли любоваться проплывающими внизу пейзажами. На ночь за дверь каюты можно было выставить туфли - утром они оказывались начищены до блеска.

За первый год своей эксплуатации "Гинденбург" налетал 300 тыс. километров и десять раз приземлялся в США. 6 мая 1937 года на аэродроме Лейкхерст, что недалеко от Нью-Йорка, дирижабль ждали не только пассажиры, но и репортёры. Не потому, что ожидалось что-то неординарное, просто это был первый рейс в новом сезоне. Тем рейсом из Германии в США летело всего 36 человек, но на обратный рейс были распроданы все 72 билета. Дирижабль опаздывал, его задержали сильные встречные ветры над Атлантикой. Да ещё и над Лейкхерстом ходила гроза, пришлось её пережидать. Наконец, улучив удобный момент между двух грозовых фронтов, "Гинденбург" начал заходить на посадку.

Для спуска из дирижабля сначала стравили водород, затем, чтобы остановить снижение, слили воду из балластных цистерн. На высоте около 60 м с дирижабля сбросили причальные тросы, наземная команда из 100 человек начала подтягивать дирижабль к причальной мачте. И вдруг... Вспышка, задняя часть "Гинденбурга" объята пламенем. Дирижабль завалился назад и осел на землю. За 34 секунды "Гинденбург" полностью сгорел, превратившись в груду оплавленного металла.

Это была катастрофа, которая произошла в прицеле десятков фотоаппаратов и кинокамер. Герберт Моррисон срывающимся на рыдания голосом записывал репортаж на пластинку, которую проиграли из студии несколько часов спустя. Хотя репортаж и не был прямым, эффект присутствия был такой, что тысячи радиослушателей словно бы сами пережили крушение "Гинденбурга".

Причина трагедии остаётся загадкой. Разные источники не только дают разные толкования известным фактам, но и факты приводят противоречивые. Несмотря на то, что прибытие "Гинденбурга" снимали десятки камер, задняя часть дирижабля в момент возгорания ни в один кадр не попала. Неясно, где возник огонь, над дирижаблем или внутри него. Одна из версий - утечка водорода через неплотно закрывшийся клапан. За те 4 минуты, что дирижабль был почти неподвижен, водород вполне мог образовать горючую смесь с воздухом. Но этого недостаточно для воспламенения - нужна искра. А она вполне могла возникнуть между обшивкой и каркасом. Дирижабль висел в наэлектризованном грозой воздухе, а швартовочные канаты во влажном воздухе сыграли роль заземления. Серый лак, которым был окрашен дирижабль, на электропроводность не проверялся. И если он не проводил ток, то между внешней обшивкой и заземлённым металлическим каркасом запросто могла возникнуть разность потенциалов в тысячи вольт и проскочить искра.

Нацисткая Германия не могла допустить мысли, что к трагедии привёл недостаток конструкции и искала подтверждения другой версии - диверсии. Якобы среди обломков был обнаружен "люгер" со следами свежего выстрела и кое-кто из очевидцев утверждал, что огонь появился не в верхней части возле обшивки, а внутри дирижабля. Но убедительных доказательств не нашлось. Как не были обнаружены мотивы у членов экипажа и пассажиров, чьи биографии были тщательно проверены.

Так или иначе, но после катастрофы "Гинденбурга" дирижабли больше не использовались для пассажирских перевозок. Германия отменила свои планы постройки ещё более крупных дирижаблей. Однако, не желая признавать поражение своей программы дирижаблестроения, Германия построила "Граф Цеппелин II", который использовался для пропагандистских и разведывательных полётов. Весной 1940 года оба "Цеппелина", старый и новый, были демонтированы.

Эпоха аппаратов легче воздуха кончилась. Человек пересел на аппараты тяжелее воздуха. А "воздушные пузыри" используются для исследований, спорта и шоу-представлений.