Катастрофа самолета Ту-22У 28.05.80 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана В., военного летчика 1-го класса, с инструктором — командиром эскадрильи подполковником П. выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе на посадку на дальности 18 км и скорости 500 км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12 км, скорости 450 км/ч и высоте 500 м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050 м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и командир корабля благополучно приземлились на парашютах.
Летчик-инструктор подполковник П. из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660 м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.

Причины
Отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.
Виновник — Минавиапром.

Катастрофа самолета Ту-22У 29.01.81 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля старшего лейтенанта В. выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8 мин после взлета на высоте 4800 м и скорости 700 км/ч инструктор, заместитель командира эскадрильи майор К., обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15 т топлива вместо 27 т и значительное его превышение (+ 5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад, к появлению тенденции самолета к кабрированию. На 15-й минуте полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800 м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор майор К. сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако старший лейтенант В. остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.

Причина
Потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из бака №2 из-за его разрушения.

Виновник - Минавиапром

Катастрофа самолета Ту-22 29.04.81 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510 м, верхней — 3000 м, видимость 6 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана К., военного летчика 1-го класса, выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000 м экипаж почувствовал толчок самолета. Командир корабля, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500 м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32 с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением. По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
Из рапорта оператора РТС старшего лейтенанта Трефилова Ю. В.:
«После взлета в наборе высоты на высоте 3000 м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300 м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко кренить влево с переворачиванием па «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000 м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал на парашюте штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».

Причина
Обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.

Виновник
Старший техник самолета.

Происшествие на самолете Ту-22 29.05.84 г. Экипаж Ахмеда Али Альбани

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля ЦБП И ПЛС лейтенанта Ахмеда Али Альбани выполнял полет в зону днем в ПМУ. После взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки —1,0. Штурман корабля, услышав гул в кабине, почувствовав завихрение воздуха и под действием отрицательной перегрузки очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. Командир корабля доложил о катапультировании членов экипажа руководителю полетов, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
Из рапорта лейтенанта Ахмеда Али Альбани:
«После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах. Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».

Причины

1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от —1 до +4,5, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.
Виновник
Командир корабля лейтенант Ахмед Али Альбани.

Катастрофа самолета Ту-22Р 28.05.87 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450—500 м, видимость 6—8 км. Заряды снега.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Е., военного летчика 1-го класса, должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем на истинной высоте 450 м и скорости 600 км/ч. При входе в зону поиска майор Е. вопреки заданию снизился до истинной высоты 200 м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500 м. В процессе поиска майор Е. допускал снижение до высоты 150 м, о чем свидетельствует срабатывание сигнализатора опасной высоты. Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска.
Выходя из района поиска, экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
За 5,5 с до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°.
Самолет с высоты 70—80 м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2,7 на скорости по прибору 685 км/ч. Однако на высоте 10-12 м и с углом снижения 2—3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1 м снижение самолета прекратилось. На удалении 450 м от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.

Причина
Грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
Виновник
Командир корабля

Инциденты при совершении полетов на боевое применение

Катастрофа самолета Ту-22Р 02.04.76 г.

Метеоусловия; безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана З., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
Через 1 ч 27 мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300 м, истинная скорость 970 км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв. Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел.
Оператор РТС и командир корабля катапультировались. Парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. Штурман корабля для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.

Причины
Взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков.

Авария самолета Ту-22Р 18.05.77 г. Экипаж Кондратенко

Метеоусловия: облачность 4 балла, верхняя, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж старшего летчика-испытателя майора Кондратенко В. Г. выполнял полет по плану испытаний после катастрофы самолета Ту-22Р 02.04.1976 г. по определению безопасного отделения бомб от самолета с доработанной системой взведения взрывателей.
Через 1 ч 37 мин на шестом боевом заходе на высоте 10000 м и скорости 610 км/ч после сброса авиабомбы ФОТАБ-250Т произошел взрыв внутри бомболюка. Во время взрыва произошло разрушение самолета в районе грузолюка. Хвостовая часть, объятая пламенем, упала вниз и взорвалась при ударе о землю. Носовая часть продолжала лететь вперед с возрастающей угловой скоростью вокруг продольной оси с увеличением угла пикирования, пролетев от хвостовой части 1200 м, врезалась в землю и взорвалась. Экипаж катапультировался из неуправляемого самолета на высоте 10000 м.

Причины
Взрыв авиабомбы ФОТАБ-250Т, снаряженной серийным взрывателем АТК-ЭА, произошел после отделения ее от замка верхней станции держателя КД-3-22М в момент снижения на 49— 55 см (в районе второй подвесной станции).
Наиболее вероятной причиной взрыва авиабомбы является срабатывание взрывателя в момент подачи электроимпульса на ЭПУ или с очень малым замедлением.
Виновник
Завод-изготовитель взрывателей.

Инциденты при совершении полетов строем и на дозаправку топливом в полете

Катастрофа самолета Ту-22 26.06.69 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
После выполнения задания в строю пары ночью экипажи заместителя командира эскадрильи майора Л. и командира корабля капитана Ф., военных летчиков 1-го класса, вышли на посадочный курс аэродрома и прошли над ВПП на высоте 2000 м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на высоте 2000 м и скорости 600 км/ч правый ведомый капитан Ф. отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем у ведущего. В процессе догона капитан Феоктистов команду руководителя полетов, разрешающую роспуск группы, принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий выполняет левый разворот, и столкнулся с ним: сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа самолета ведущего.
Вследствие удара киль самолета ведомого полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет, пройдя расстояние 3 км со снижением до высоты 1500—1300 м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. Капитан Ф. катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего самолета на высоте 1300 м и благополучно приземлился на расстоянии 1600 м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок катапультироваться не смогли и погибли.
Командир корабля майор Л., определив отказ управления, почувствовал сильную тряску, посторонние шумы. Получив доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, он принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000 м на скорости 600 км/ч и благополучно приземлился. После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и радиуса, через 54 мин с момента катапультирования перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился и сгорел.

Причины
1. Неудовлетворительная организация и подготовка экипажа капитана Ф. к выполнению самостоятельного полета в строю пары ночью ведомым.
2. Экипаж капитана Ф. был допущен к самостоятельному полету с недостаточно отработанными и закрепленными навыками в пилотировании в строю ночью.
3. Ведущим и ведомым экипажами в полете нарушены требования НПП-63 по управлению и осмотрительности при выполнении группового полета. Кроме того, в день полетов была изменена плановая таблица и заменен ведущий пары, что не вызывалось необходимостью. Дополнительной подготовки к данному полету не проводилось.
Виновники
1. Командир корабля капитан Ф.
2. Заместитель командира АЭ майор Л.
3. Руководитель полетов
4. Командир полка.

Авария самолета Ту-22К 24.07.70 г.

Метеоусловия: облачность 5—6 баллов, высота нижней границы облаков 2600—3000 м, видимость 8 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора К., военного летчика 1-го класса, выполнял первый самостоятельный полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива.
В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5—8 м из-за кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом. Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе «Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1—2 м сместился влево примерно до уровня аэродинамического гребня (10—11 м), превысив тем самым боковое отклонение на 5—6 м.
Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену. Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного шланга танкера помпаж правого двигателя заправляемого с последующим взрывом и выключением двигателя.
Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60—70° отклонил руль направления и элероны влево на вывод.
Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести самолет в нормальное положение. На высоте 4500 м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его на высоте 1700 м на скорости 600 км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.

Причины
Ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.
Виновники
1. Командир корабля .
2. Оператор заправки .

Катастрофа самолета Ту-22К 21.05.73 г.

Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Ш., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома. Майор Ш. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки.
После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50 км от аэродрома майор Ш. отстал от ведущего своего отряда на 1,5—2 км, увеличив скорость догона и пристраивания, проскочил строй и вышел на 50—70 м вперед ведущего отряда майора П.
Понимая, что он находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Ш. начал отворот вправо с креном до 30°. В этот момент оператор РТСС младший лейтенант С. крикнул: «Выше, командир!» Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а майор Ш., не проверив управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке катапультировался и благополучно приземлился.
Через 21 с на высоте 130—140 м катапультировался оператор РТСС младший лейтенант С., который погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта. Покинутый самолет с углом 3—4° продолжал снижаться и при Ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман самолета капитан Р.
Ведущий отряда майор П. после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения руководителя полетов увеличил высоту до 900 м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство.
В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
Причины
1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
2. Майор Ш. был выпущен в полет не подготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда на предельно малой высоте.
3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля майора Ш., покинувшего управляемый самолет.
Виновники
1. Непосредственным виновником катастрофы является командир отряда майор Ш., который при создавшейся аварийной обстановке не принял никаких мер к спасению экипажа и самолета и первым катапультировался.
2. Виновником плохой организации полетов в полку является командир авиационного полка .

Катастрофа самолета Ту-22У 05.09.79 г.

Метеоусловия: облачность 4 балла, высококучевая, высота

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Л., военного летчика 1-го класса, выполнял контрольный полет ночью на «сухое» контактирование. Через 8 мин полета на высоте 6800 м, скорости 820 км/ч (М = 0,97) в процессе догона самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3 с. После прекращения тряски появилось скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800 м установил скорость по прибору 500 км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79. Попытки летчиков удержать самолет в прямолинейном полете были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались, но из-за недостатка высоты оба погибли.
Из рапорта штурмана корабля старшего лейтенанта Т.:
«Взлет, набор высоты проходил без отклонений. После 1-го разворота майор К. увидел справа в развороте самолет-танкер. На прямой на дальности 12 км до танкера майор К. дал команду занять по прибору 800 км/ч и включить форсаж. Высота была 6300 м. Секунд через 30—40 майор К. сказал, чтобы капитан Л. смотрел за числом М, так как оно подходило к единице. Я посмотрел на КУС-2000: приборная скорость была 800 км/ч, истинная—1080 км/ч. Практически сразу же после этого самолет стало резко бросать, ощущалась значительная тряска, затем она прекратилась. На скорости по прибору 780 км/ч майор К. сказал, что самолет вроде бы ведет влево, а капитан Л. подтвердил это.
Выполнили третий и четвертый развороты и начали пристраиваться к танкеру. Первый контакт и расцеп были нормальными. При расцепе после второго контакта самолет резко бросило в сторону. Майор К. закричал, чтобы капитан Л. держал управление, на что он ответил, что держит, но не может и не поймет, что происходит. Затем произошел расцеп, мы отвернули вправо, запросили снижение и по команде РП над ДПРМ заняли высоту 1500 м. Затем снизились до высоты 800 м на скорости 500 км/ч. Майор К. спросил у капитана Л., видит ли он, что шарик ЭУП находится в крайнем правом положении, и предупредил, что тут нужно быть очень внимательным, что-то не то. Капитан Л. приступил к выпуску шасси. Сразу же после выпуска шасси самолет резко повело влево с набором высоты. Я увидел на высотомере высоту 1000 м и был сильно прижат вправо. Принял решение на катапультирование.»

Причина
Потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800 м и числе М=0,97.