|
полковник, канд. техн. наук
Трагедия линкора “Новороссийск”
В 1 час 30 мин 29 октября 1955 года в носовой части линкора “Новороссийск” - флагманского корабля эскадры Черноморского флота, произошел мощный взрыв. А через 2 часа 45 мин после взрыва в результате полученных повреждений корабль перевернулся и затонул в Северной бухте Севастополя, унеся с собой жизни свыше 600 моряков.
Из большой лжи закономерно прорастает правда - истина находит опору не только в фактах, но и в неуклюжем вымысле. Провал “домашней заготовки” московской комиссии объяснить катастрофу самовзрывом некондиционного артбоезапаса, целость которого подтвердили водолазы, породил новую версию - случайный подрыв на невытраленной мине. Однако построению умозрительных моделей упрямо мешали необъяснённые факты.
Выяснилось: произошли не один, а два взрыва, при этом наблюдались яркая вспышка, шапка дыма, воздушная волна, резкий перепад давления и уж совсем нехарактерный для донной мины сильный запах бензина. Каждый из этих фактов ставил крест на минной версии. Окончательный приговор вынес эксперимент с подрывом двух мин АМД-1000.
Словесная эквилибристика вместо признания двойного превышения амплитуды смещений почвы при реальном взрыве, кумулятивный эффект и две воронки, обнаруженные в районе якорной стоянки, с головой выдавали попытки скрыть факт двух взрывов и способ постановки зарядов.
Свидетельств диверсии было более чем достаточно, требовалось лишь распорядиться ими надлежащим образом с привлечением специалистов по взрывным процессам. Они бы без особого труда установили причину гибели корабля за счет кумулятивного эффекта подрыва двух донных тысячекилограммовых зарядов, где концентратором энергии взрыва послужил созданный в толще воды газовый пузырь.
Об этом догадался и начальник минно-торпедного управления Черноморского флота Г. М. Марковский, указавший на образование газовой камеры при взрыве двух немецких мин RMH. Однако эта тема была немедленно пресечена комиссией, отодвинувшей науку в сторону и посчитавшей причиной сквозного поражения корпуса линкора взрыв одного донного тысячекилограммового боеприпаса.
Признание одновременности подрыва двух зарядов, неожиданно оказавшихся точно под "Новороссийском" и сработавших в столь неурочный час, означало согласие с фактом управления этим процессом и опровергало все доводы подрыва на мине, установленной без привязки к конкретной цели. Ведь к 1955 году из-за старения источников питания не уничтоженные немецкие мины были бы неисправны и нахождение в боеготовом состоянии двух из них - событие сверхъестественное.
Согласно показаниям моряков "Новороссийска", взрыв произошел в момент планового открытия люка носового артпогреба. Обратившись к историческим аналогиям можно установить, что и на крейсере “Императрица Мария”, погибшем в 1916 г ., взрывы совпали с началом планового обхода нарядом артпогребов. Об этом в своем докладе по катастрофе говорил кораблестроитель и ученый А. Н. Крылов, подвергая резкой критике сложившуюся в те годы систему хранения и обслуживания боезапаса.
Видимо, диверсанты хорошо знали строгость соблюдения на линкоре "Новороссийск" регламента обслуживания боезапаса и хорошо изучили книгу А. Н. Крылова «Мои воспоминания».
Незначительное, составившее десятые доли секунды, рассогласование по времени взрывов указывает на применение высокоточных часовых механизмов и больше соответствовали отечественным приборам типа АЧХ тех лет, а использовавшиеся в минном оружии тех лет отечественные и немецкие приборы так точно срабатывать не могли. Изложенное полностью исключает широко распространенные версии применения оружия итальянского или английского происхождения – боевых пловцов, человекоуправляемых торпед и мини-ПЛ типа “Миджет”.
Их, как и версию самоподрыва некондиционного боезапаса, можно отнести к блестяще подготовленным пиар-акциям, долгосрочность воздействия которых на массовое сознание намного превосходит все современные политтехнологии. И ныне продолжают шириться ряды знающих поименно итальянских диверсантов и свидетелей взрыва артпогребов. Абсурдность этих версий состоит в преувеличении возможностей систем оружия с ограниченными оперативными и конструктивно-техническими элементами. И вот почему.
Время реакции диверсионных средств составляло от нескольких недель до месяцев, поэтому эффективным средством противодействия была частая смена дислокации кораблей. Приказ встать на якорную бочку № 3 поступил, когда “Новороссийск”, возвращаясь в базу, уже лег на Инкерманские створы. Кроме того, как стало известно, линкор, действовавший по своему плану, заходил в базу первым и долго швартовался, перегородив бухту. Остальные корабли эскадры были задержаны на внешнем рейде и в дальнейшем швартовались, проходя мимо "Новороссийска", что исключало развертывание и, тем более, перенацеливание диверсионных сил и средств. И уж совсем фантастична установка флотилией мини-подлодок или ротой подводных диверсантов на борту "Новороссийска" двух тонн взрывчатки.
Весьма сомнительна и военно-политическая целесообразность проведения в период ядерного противостояния подобной операции с привлечением многих государственных структур и неизбежной утечкой информации, которая рано или поздно становится достоянием иностранной разведки.
Анализ возможностей диверсионных средств приводил к мысли о доставке зарядов, эквивалентных минам АМД-1000, надводными плавсредствами, затопленными на месте стоянки линкора. Однако делалось все, чтобы такой мысли не могло и возникнуть. Так, осталось без внимания загадочное исчезновение катера и барказа, находившихся над местом взрыва под правым выстрелом. Не были исследованы найденные на месте взрывов обломки пропавших плавсредств.
Не насторожил и доклад водолазов о незначительной для мощности зарядов глубине и сглаженности воронок, характерной для взрывов, происходящих на расстоянии от грунта, соответствующем высоте борта пропавших плавсредств. С учетом наличия в цистернах катера до 900 кг бензина вывод однозначен: бесследное разрушение деревянных корпусов катера и барказа произошло при подводных контактных взрывах боеприпасов - в создавшихся условиях происходит объемный подрыв бензовоздушной смеси.
Однако комиссия нарисовала красочную картину пожара на катере, «переместив» его от штатного места у правого выстрела к форштевню линкора. Тем самым попытались скрыть главные признаки объемного взрыва - наличие воздушной волны, резкий перепад давления и запах бензина, ставший причиной доклада о взрыве мифической бензиновой цистерны, а также горение поднятого на поверхность топлива.
Возникает вопрос: когда были осуществлены скрытная доставка боеприпасов и затопление плавсредств? С левого борта до 0.30 осуществлялся прием уволенных на берег моряков. На полубаке линкора, откуда хорошо просматривалась палуба до первой башни главного калибра и выстрела, вместе с дежурной службой находились прибывшие из увольнения. В их поле зрения были уже “заряженные” катер и барказ. До взрыва в 1.30 оставался час.
Становится очевидным: исполнители диверсии решали обычную для флотского спецназа задачу проверки бдительности вахтенной службы и не могли знать о “начинке” затопленного катера старпома Хуршудова и барказа. По свидетельствам, убывая на берег, Хуршудов объявил экипажу о предстоящем раннем выходе в море - последнем для многих моряков.
В 1993 году стали известны исполнители этой акции: старший лейтенант спецназа и два мичмана – группа обеспечения. А позднее - чудесным образом спасшиеся старшина и моторист разнесенного в щепки барказа. Остался загадкой факт внепланового выхода линкора в море, когда из-за отсутствия задач командиру корабля, командирам электромеханической и других боевых частей было разрешено убыть в отпуск. В момент катастрофы отсутствовало 80% строевых офицеров, что явилось основной причиной гибели линкора после взрыва. Техническая же безграмотность командования ЧФ усугубила масштабы трагедии.
Итак, из совокупности приведенных данных следует, что комиссия располагала всеми фактами и могла сделать расстрельный для себя вывод: подрыв линкора “Новороссийск” был подготовлен и осуществлен отечественными спецслужбами с ведома руководства страны во внутриполитических целях.
Кому была нужна и против кого была направлена эта грандиозная провокация? На этот вопрос ровно через два года после гибели “Новороссийска”, 29 октября 1957 г . на Пленуме ЦК КПСС возможно ответил Н. С. Хрущев: “Нам предложили вложить во флот более 100 миллиардов рублей и строить старые катера и эсминцы, вооруженные классической артиллерией. Мы провели большую борьбу, сняли Кузнецова…. думать, заботиться о флоте, об обороне, он оказался неспособным. Нужно все оценивать по-новому. Надо строить флот, но, прежде всего, строить подводный флот, вооруженный ракетами”.
Десятилетний план судостроения, не отражавший приоритеты развития ОПК, объективно не мог поддерживаться руководством страны, что и решило судьбу Н. Г. Кузнецова. Основанием для его снятия в административной системе тех лет могло стать только масштабное чрезвычайное происшествие. Последовавшее после гибели "Новороссийска" назначение Главкомом ВМФ С. Г. Горшкова открыло пути сокращения средств, выделяемых для ВМФ.
“Новороссийск” и другие трофейные корабли оказались обузой для промышленности, затем очередь дошла до строящихся крейсеров и авиационных комплексов, в том числе стратегических, не говоря уже о тысячах уволенных специалистов, на подготовку которых ушли многие годы и ресурсы.
Тень трагедии “Новороссийска” над отечественным флотом
Необъективность комиссии, расследовавшей гибель «Новороссийска», открыла путь к катастрофе в 1960 году межконтинентальной баллистической ракеты Р-16, где в числе жертв был первый главком РВСН М. Неделин, к аварии на ЧАЭС, столкновению парохода “Адмирал Нахимов” и сухогруза “Петр Васев” под Новороссийском, гибели АПЛ “Комсомолец” и другим чрезвычайным происшествиям советского времени. Нерешенные проблемы полувековой давности сохранились и сегодня.
Надо отдать должное специалистам РВСН, в том числе пришедшим в этот вид вооруженных сил с флота, сумевшим увидеть общие причины катастроф и оценить роль руководства в грубейших нарушениях при работах на заправленной ракете Р-16, допущенных во имя доклада Н. С. Хрущеву к 7 ноября 1960 года о ее успешном пуске.
После катастрофы Р-16 были повышены статус специалистов-операторов и требования к промышленности по отработке документации и улучшению условий эксплуатации ракетных комплексов. Быстрота и лавинообразный характер развития аварийной ситуации высветили проблему оперативности решений не только командного, но и личного состава боевого расчета (экипажа), что нашло отражение в боевой документации РВСН и спасло немало жизней ракетчиков.
Эти выводы созвучны с судьбой “Новороссийска”, находившегося в руках трех человек – операторов ПЭЖ (пост энергетики и живучести), не сумевших решить задачу сохранения остойчивости корабля из-за дефицита средств объективного контроля, отсутствия рабочей документации и постоянного вмешательства в управление со стороны командования всех рангов.
Попытка командования в критической ситуации ограничить функции оператора ПЭЖ “Новороссийска” докладами о крене и дифференте и не ставить оператора в известность о принимаемых решениях привели к потере остойчивости и опрокидыванию корабля. Трагичными были последствия такого подхода и при спасательных операциях на опрокинувшемся линкоре. Отказ руководителя использовать промежуточные звенья управления, лично контролируя технические процессы и действия специалистов дезорганизует работы в аварийных условиях. Ныне этот метод администрирования получил название «ручное управление».
Жестокий эксперимент по «ручному управлению» “Новороссийском” подтвердил истину: героизм личного состава и самопожертвование командования не спасут корабль без опоры на среднее звено - офицерский и старшинский состав. Чистота эксперимента была достигнута через нарушение корабельного устава - на гибнущем корабле отсутствовало 80% строевых офицеров, включая командира корабля и командира электромеханической боевой части.
В антологию отечественных катастроф “Новороссийск” вошел и катастрофическим результатом вмешательства командования в функции рядовых исполнителей (“генеральский эффект”), что всегда сопровождается подавлением инициативы промежуточных звеньев управления.
Воплощением идеи руководящего начала с “кнопочным” управлением и автоматизацией функций исполнителей, которым якобы всегда присущи ошибки, стала АПЛ “Комсомолец”, где малочисленный экипаж показал свою непригодность к действиям в аварийной обстановке. Повторился сценарий “Новороссийска” с неэффективным использованием потенциала живучести, когда командиру, прекрасно знавшему корабль, вместо решения инженерных ставились задачи спасения личного состава из загазованных отсеков.
Традиция ухода комиссий от расследования ключевых фактов характерна и для атомного подводного крейсера “Курск”. Опытный подводник, историограф отечественного флота профессор Г. Костев не мог не заметить юридическую тонкость цитаты из книги бывшего генерального прокурора В. Устинова с признанием фактов нарушений, допущенных специалистами при подготовке торпеды и получении ее на борт крейсера, которые причинами катастрофы не признаются. Тем самым автор “Правды о “Курске”, сказав не всю правду о допущенных нарушениях, предлагает экспертам открыть всю правду о катастрофе.
Главное условие катастрофы – наличие катализатора разложения перекиси водорода. Им мог стать новый материал заправочных устройств, как это было при авариях ракет Р-7, или измененная металлическая структура корпуса взорвавшейся торпеды с микротрещинами на осколках, нехарактерными для взрывных процессов. Микротрещины могли возникнуть при деформации корпуса торпеды из-за нарушений, допущенных при ее погрузке на корабль.
Лавинообразный характер разложения перекиси водорода диктовал необходимость скорейшего принятия необходимых мер по устранению опасности. Известно, что командир “Курска” дважды запрашивал разрешение на срочный торпедный пуск. Оставались минуты до взрыва, в течение которых командир в последний раз докладывал о необходимости избавиться от аварийной торпеды с бурно разлагающейся перекисью водорода, но разрешение не получил.
За секунды до катастрофы первый (торпедный) отсек покинуло пять из семи человек, находившихся там по боевому расписанию. Остались двое: матрос – командир отделения торпедистов И. Нефедков и прикомандированный инженер завода “Дагдизель” М. Гаджиев, готовые выполнить команду на отстрел торпеды. Катастрофа стала неизбежной, так как в аварийной обстановке выполнение чисто технических функций торпедистами было замкнуто на командовании флота. В точности повторилась история “Новороссийска”, когда командующий ЧФ адмирал В. А. Пархоменко до последнего момента не решался дать команду на спасение экипажа.
В развороченном корпусе «Курска» сохранились следы борьбы моряков за живучесть: были размотаны противопожарные шланги, многие успели надеть кислородные маски, операторы, отвечавшие за состояние реакторов, проконтролировали их автоматическую заглушку в ручном режиме - все тумблеры были переключены до контрольного предела.
Утрата системных принципов управления
В Норвежском море 7 апреля 1989 года в результате аварии затонула советская атомная подводная лодка «Комсомолец». Трагически погибла большая часть ее экипажа. Однако до настоящего времени «белым пятном» расследования гибели линкора “Новороссийск” в 1955-м и АПЛ «Комсомолец» в 1989 годах остается последний акт трагедий - потеря остойчивости и недостаточность ресурсов для борьбы за живучесть корабля. Не был рассмотрен дезорганизующий фактор борьбы за живучесть, – отсутствие командования и 80% строевых офицеров, - в качестве основной причины гибели линкора “Новороссийск” после взрыва.
Нет и ответа, почему АПЛ «Комсомолец» затонула с неизрасходованным 25-процентным запасом воздуха высокого давления (ВВД), работоспособными средствами борьбы за живучесть, действующим дизель-генератором, электроэнергетической системой и электрическим освещением.
Анализ показывает, что катастрофический дифферент на корму был связан с нерациональным расходом ВВД – ресурсом остойчивости и непотопляемости АПЛ. Такая ситуация возникла из-за ошибочных действий командования, допустившего при спрямлении корабля перерасход запаса ВВД и бесконтрольный выход воздуха из разрушенных пожаром магистралей 7-го отсека. В свою очередь незнание командиром БЧ-5 схемы пневмогидравлики и корабельных систем не позволило задействовать спасительный ресурс командирской группы баллонов (Д. А. Романов, Трагедия подводной лодки «Комсомолец»).
Негативную роль в исходе аварии, как признает заместитель главного конструктора АПЛ Д.А. Романов, сыграло отсутствие «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС), в силу чего «экипаж капитана 1-го ранга Ванина не имел теоретической основы для грамотной отработки задач по борьбе за живучесть, что и явилось определяющим при аварии». Отсутствовали также тренажеры и возможность тренировок на задействованном оборудовании корабля. К примеру, американцы предусматривают два режима работы аппаратуры – учебный и боевой.
Судьба «Комсомолеца» созвучна с “Новороссийском”, находившимся в руках трех операторов ПЭЖ (пост энергетики и живучести), не сумевших сохранить остойчивость корабля из-за дефицита средств объективного контроля, отсутствия документации и вмешательства в управление командования всех рангов. Остается только поменять название «Комсомолец» на “Новороссийск” и, соответственно, фамилии командиров, чтобы понять, во что обошелся категорический отказ Минсудпрома СССР от решения проблем документации.
Подводная лодка “Комсомолец” стала воплощением идеи “кнопочного” управления и замены техникой «ненадежного» экипажа, который по ее техническому проекту состоял из 41 человека. Однако по директиве ВМФ численность экипажа вынужденно увеличилась до 64 человек. Была введена должность вахтенного инженера-механика - свидетельство системных ошибок проекта, из-за которых малочисленный экипаж в условиях непродуманной автоматизации управления показал свою непригодность к действиям в аварийной обстановке.
Значимость проектных проработок системы «человек-техника-среда» подтверждает эксперимент, поставленный жизнью, - авария у берегов Аляски ровесника “Комсомольца” – английской субмарины типа «Трафальгар». Возникший, как и на советской АПЛ, пожар в кормовом отсеке английской субмарины был потушен экипажем, состоящим из 110 человек. В отличие от “Комсомольца”, где борьбу в очаге пожара вел один старший матрос Н. О. Бухникашвили, победу в аварийном отсеке английского корабля одержал сплоченный экипаж.
Известно: дефицит взаимодействия подводников приводит экипаж к «рассыпанию», когда при аварии каждый проявляет героизм в одиночку. «Рассыпанию» экипажа способствует и непродуманная концепция автоматизации, унижающая достоинство моряков. Ее выразителем выступал заместитель главного конструктора погибшей АПЛ Д. А. Романов, посчитавший, что основная задача оператора «не путаться под ногами» у системы автоматики. Однако при аварии из-за коротких замыканий электронные системы сами стали источником пожара, что заставило их «вырывать с ногами».
С другой стороны высокая степень автоматизация системы управления при невысоком качестве элементной базы требует все возрастающего объема технического обслуживания, которое, как правило, возлагается на сокращенный экипаж в ущерб решению боевых и повседневных задач. И это тоже служит предпосылкой аварии. Так, для регламентных работ на АПЛ “Комсомолец” требовалось 200-250 высококвалифицированных специалистов, что оказалось запредельным для ВМФ при отсутствии индустрии сервисного обслуживания оружия и военной техники.
На «Комсомольце» повторился все тот же сценарий неэффективного использования инженерного потенциала специалистов по живучести, когда командир дивизиона живучести, прекрасно знавший корабль, вместо решения инженерных задач, осуществлял разведку загазованных отсеков.
Жестокий эксперимент, поставленный чередой катастроф, прошлых и нынешних, подтвердил истину: без разумной человеко-машинной системы управления героизм личного состава и самопожертвование командования не спасут корабль без мобилизации потенциала среднего и нижнего исполнительского звена, - офицеров и старшин. Подтверждением тому служат и недавние события в Керченском проливе и Азовском море, где отсутствие организации управления в штормовых условиях привело к массовой гибели судов.
Плоский штопор российского профессионального образования
Августовский самолетопад прошлого года познакомил россиян с основами аэродинамики и самолетовождения. Благодаря СМИ нынче любой ответит, что плоский штопор возникает при превышении самолетом критического угла атаки, поэтому он теряет управляемость и падает как осенний лист, покачиваясь с борта на борт, вращаясь вокруг вертикальной оси. Что и наблюдали с земли свидетели трагедии самолета Ту-154 под Донецком.
Выйти из этого режима существующие самолеты не могут, о чем прописано в учебниках и систематически освежается в памяти летного состава. Как и сведения о турбулентности – воздушном столбе, способном резко задрать нос и даже перевернуть многотонный пассажирский самолет. Уникальные данные были получены от первопроходцев, сумевших перед гибелью скрупулезно передать на землю бесценную информацию о происходившем и невостребованную полвека спустя утратившими профессионализм летчиками, превратившимися в «воздушных извозчиков», обученных действовать строго по алгоритму: взлет, набор заданной высоты, нахождение «на эшелоне» и посадка.
Напичканные электроникой «умные» творения концернов «Эрбас» и «Боинг» усиливают эту тенденцию, углубляя специализацию и сокращая количественно наземный и летный персонал, направляя энергию «человеческого фактора» за рамки созданной ими системы управления. Природа, однако, встает на пути попыток конструкторов достичь абсолютной надежности и эффективности, не прибегая к услугам человека.
Привыкание к автоматике обезоруживает специалиста в ситуациях, где человеческий интеллект не заменить машинным. Ярким подтверждением служит катастрофа над Боденским озером, когда в сверхсовременной автоматизированной системе сигнализация «конфликтной ситуации» была отключена на профилактику. Через несколько минут после отключения системы автопилотажа упал в море у берегов Сочи А 320 «Армянских авиалиний», экипаж которого из-за нескоординированных действий потерял контроль положения самолета по крену и тангажу.
В Иркутске летчики разбившегося после успешной посадки А 310 были бессильны за минуту разобраться в иррациональной логике функционирования системы управления, давшей команду на увеличение тяги левого двигателя при включении реверса правого. Подобные несуразицы управления самолетами «Эрбас» повторяются постоянно. И даже испытательный полет самого большого в мире аэробуса А 380 был отмечен предпосылкой к летному происшествию, созданной несинхронной работой датчиков, заблокировавших механизм уборки шасси.
Стало как-то забываться поучительное произведение американского писателя Артура Хейли «Аэропорт», подтверждающее известную истину, что лучший руководитель полетов или авиадиспетчер – бывший летчик. Вектор технократизма замкнул подготовку авиационных кадров на эффективностно-стоимостной контур авиаперевозок, нечувствительный к рабочей среде – воздушному пространству, где действуют иные, физические, законы, требующие от человека учета мелочей в большом и малом.
Не приходится ожидать помощи и от существующих имитационных тренажеров, не способных моделировать реальные процессы среды и формирующих только навыки действий в конкретной ситуации. В то же время имитация отнимает у человека возможность научиться интуитивному учету множества факторов, видению положения летательного аппарата в пространстве и созданию информационного образа действий, что можно достичь только в процессе летной практики.
Безнадежен был и замысел Межгосударственного авиационного комитета (МАК) учесть факторы «определяющие возникновение и развитие аварийной ситуации и выявление причин катастрофы» при проведении моделирования полета с использованием тренажера Ту-154. При условии исправного состояния систем самолета требуется моделировать поведение конкретного человека, а не технические системы. Решение этой задачи достигается историческим моделированием, позволяющим «освежить в памяти» ситуационные модели катастроф и аварий прошлого с учетом конкретных условий функционирования системы «человек-техника-среда».
Статистика подтверждает: в последние десятилетия доминирующим выступал средовой - экономический фактор, когда безопасность приносилась в жертву сиюминутным коммерческим интересам и перегруженные сверх всяких норм самолеты падали, не успев взлететь, или разбивались при посадке при отказе экипажа уйти на второй круг. Во всех случаях действия летного состава напоминали поведение обреченных на казнь, без малейших проблесков интеллекта и попыток изменить ситуацию в свою пользу.
Ничем не отличается и картина гибели Ту-154 под Донецком. Именно бездействие экипажа привело к катастрофе. Самописцы не зафиксировали стремления направить самолет вниз, штурвал пилоты держали ровно, не пытаясь обойти зону турбулентности и избежать срыва потока – резкого падения подъемной силы крыла. В результате самолет, поднявшись на высоту 12 100 метров , при угле тангажа 45 градусов потерял скорость и, форсируя двигатели и подавая сигнал бедствия, по всем законам физики вошел в плоский штопор. Большинство данных обстоятельств стали и причиной катастрофы Ту-134 в марте с. г. в Самаре.
Фокусируя внимание на ужасных последствиях катастрофы, СМИ не интересуются психологией и мотивами поведения главных виновников трагедий - жертв системы, сформировавшей установки, отрицающие профессионализм. В погоне за сомнительным результатом руководители в силу системных пороков образования и воспитания оказывались неспособными понять динамику физической среды и предупреждения подчиненных об опасных симптомах - «разгоне» реактора, опасном сближении с другим судном и др.
Во всех случаях показное бесстрашие, быстро переходящее в панику, паралич мысли и действий, являются оборотной стороной некомпетентности и безответственности. Хотя для формирования установок безопасной жизнедеятельности и профессиональной осторожности человечество выработало систему, в которой специалист должен пройти воспитание опасностью и ощутить воочию мощь законов окружающей среды. С древних времен и до наших дней парусная подготовка считается одним из главных компонентов профессионального воспитания судоводителя даже атомного флота.
Традиционно в авиации эти задачи решались парашютной и планерной подготовкой, программой высшего пилотажа на спортивных и учебных самолетах. Большую пользу приносит и авиамодельный спорт. Однако все это посчитали излишним в процессе специализации и унификации программ подготовки летного состава гражданской и военно-транспортной авиации, исключив из системы образования специальное воспитание.
Потребовалась серия катастроф пассажирских самолетов и ежемесячное падение вертолетов, чтобы министр транспорта, Главкомы ВВС и ПВО, руководитель Федеральной аэронавигационной службы вспомнили об «узких местах» начальной подготовки летного состава и об удручающем состоянии парка учебных летательных аппаратов. Пришлось признать, что во многих странах мира для летной подготовки используются легкомоторные самолеты и совсем необязательно эти качества приобретать на штатном летательном аппарате с большим расходом топлива. Тем более, где отсутствуют привычные органы управления, связующие пилота с воздушной средой.
Однако ситуация, когда о подготовке кадров вспоминают после всплеска чрезвычайных происшествий, указывает на системные пороки профессионального образования, из которого законом «Об образовании» исключено воспитание. При этом забыты цели и задачи воспитания, предназначенного, по определению, для передачи новым поколениям общественно-исторического опыта формирования личности с учетом возрастных этапов, начиная с младенческого возраста, ее подготовки к общественной жизни и производительному труду при взаимодействии воспитателей и воспитуемых, а также самих воспитуемых между собой.
Утилитарный принцип оценки качества образования по остаточным знаниям специалиста-практика неумолимо сжимает «шагреневую кожу» фундаментального блока дисциплин, определяющих индивидуальность любой профессии: летчика и судоводителя, инженера, педагога и врача, все чаще забывающего клятву Гиппократа. По логике реформаторов и бизнесменов знание аэродинамики, владение парашютом и высшим пилотажем, свободное владение родным и иностранным языками, умение воспроизвести факты истории для «водителя» аэробуса противопоказаны и ведут к росту затрат на подготовку летного состава.
«Мы имеем дело с тотальным непрофессионализмом в кругах, которые пришли сейчас к руководству гражданской авиацией», - ставит неутешительный прогноз действительный член Российской академии образования, генерал-лейтенант В. А. Пономаренко, за плечами которого пятьдесят лет работы в авиационной и космической медицине.
Подъемной силой образования выступают научные знания. Уже в конце 1980-х в НИИ высшего образования исследовалось влияние качества образования на безошибочную работу специалистов различных профессий. Этой цели служили подразделения: эргономики и психологии, содержания образования, воспитания, экономики и компьютеризации, интеграции образования, науки и производства. Обобщение зарубежного опыта проводили профессионалы – ветераны ГРУ Генштаба.
Нынешнее состояние научных учреждений подобно режиму плоского штопора. Без научного «подхвата» в «зоне турбулентности» остаются предложения ведущих вузов страны о создании информационной и технологической среды, необходимой для выпуска любого продукта, востребованного рынком. Без нее трудно вписаться в европейское и мировое академическое сообщество.
Концентрация разрушительных реформ в образовании стала следствием грубейших нарушений законодательства, в том числе при выдаче дипломов по аэрокосмическим специальностям организациями, не имеющими аккредитации, и даже несуществующими учебными заведениями.
Курс, выбранный Минобрнауки, ведет в зону риска, оставляя простор для катастроф и аварий. Это неизбежно, так как нацпроект для министра образования и науки А. А. Фурсенко служит задаче «не вернуться опять к централизованному распределению по всем направлениям образования из федерального бюджета». | 