Безопасность той или иной модели автомобиля — один из решающих факторов, определяющих её популярность и успех на рынке. Создание и совершенствование конструкции и технологии производства, а также различных технических систем, повышающих безопасность — важнейшее направление деятельности ведущих автокомпаний мира. Конечная цель: свести до минимума травмируемость и смертность водителей, пассажиров и пешеходов.

В авариях на дорогах США ежегодно гибнет 41-42 тыс. человек, при этом по субботам — в два раза больше, чем по вторникам или средам. Травмы при авариях получают 3,2 млн. человек. 63% погибших не пользуются ремнями безопасности. Алкоголь является причиной 41% аварий. Поэтому всегда полезно напомнить банальную истину: не садитесь за руль после выпивки. Особенно это следует помнить читателям преклонного возраста, у которых все обменные процессы замедлены.

Безопасность автомобиля имеет две составляющие — активную и пассивную. Активная безопасность включает различные приспособления и устройства, уменьшающие вероятность попадания автомобиля в аварийную ситуацию. Пассивную безопасность автомобиля определяют конструкция машины, устройства и приспособления, уменьшающие травмируемость водителя и пассажиров при столкновениях и авариях.

В целом, безопасность современных легковых автомобилей и траков достаточно высока. Почти каждый год внедряются новые и более совершенные устройства, повышающие безопасность. Улучшаются и методы её оценки. Создание и реализацию новых технических решений стимулирует постоянное ужесточение требований к безопасности. Соответственно, возрастает стоимость автомобиля.

Несколько знаменательных дат:

— 1886 г. Германия. Карл Бенц построил первый автомобиль.

— 1895 г. В США при аварии автомобиля погиб первый водитель.

— 1899 г. Первый технический паспорт и первые экзамены на управление автомобилем (Франция).

— 1902 г. Первое ограничение скорости в нескольких городах США — 8 миль/час.

— 1909 г. Ограничение скорости автомобиля в 34 штатах США — 25 миль/час.

— 1922 г. Первая всеамериканская конференция по безопасности движения.

— 1968 г. Обязательное применение ремней безопасности.

— 1978 г. В Германии начато производство системы антиблокировки колёс.

— 1997 г. Принят закон об обязательном установлении надувных подушек безопасности на всех продаваемых в США автомобилях.

— 1997 — 1998 гг. В Германии начато производство системы, устраняющей проскальзывание при резком торможении и трогании с места (Тraction Control) и, на её основе, системы, обеспечивающей устойчивость автомобиля при крутых поворотах на большой скорости (Stability Control).

— 2002 — 2003 гг. Первые приборы ночного видения и адаптивный круиз-контроль на моделях люкс.

При разработке и постановке на производство каждой модели её создатели проводят множество испытаний, т.н. крэш-тесты, имитирующие разные виды возможных столкновений. Для сравнительной оценки машин в США, Европе, Японии и некоторых других странах проводятся крэш-тесты независимыми организациями. В США испытания, финансируемые из федерального бюджета, осуществляются государственной Национальной администрацией безопасности дорожного движения (National Highway Traffic Safety Administration-NHTSA). Страховые компании оплачивают испытания, проводимые Страховым институтом безопасности дорожного движения (Insurance Institute for Highway Safety-IIHS).

Оборудование и применяемые методики регулируются государственными и международными стандартами, которые с течением времени меняются и совершенствуются. Так, Еврoсоюз издал специальную директиву, запрещающую с 2005 г. продажу легковых автомобилей, минивэнов и траков, не прошедших сертификационные испытания на ограничение повреждений при столкновениях (пока — при скоростях до 40 км/час) с пешеходами. Соответственно, на многих марках машин предстоит изменение конструкции передней части, капота и бамперов. Быстрыми темпами идёт разработка наружных надувных подушек. В ближайшие годы в США в перечень обязательных испытаний войдёт показатель крутильной жёсткости, что потребует изменения конструкции кузова и технологии сборки многих серийных моделей.

При крэш-тестах, проводимых NHTSA, покупается анонимно два автомобиля одной модели непосредственно с дилерской площадки. На сидения усаживаются манекены, у которых в разных местах на голове, груди и ногах крепятся различные датчики; затем манекены пристёгиваются к сидению ремнями безопасности. Автомобили с помощью дистанционного управления разгоняются до заданной скорости. Один автомобиль используется для имитации фронтального столкновения при ударе о жёсткий недеформируемый барьер на скорости 35 миль/час (full-frontal test). Другую машину бьют в двух местах под углом 63 градуса деформируемой структурой, закреплённой на тележке общим весом 1370 кг, движущейся со скоростью 38,5 миль/час (side-impact test). Поверхность, осуществляющая боковой удар, покрыта материалом, имитирующим передок автомобиля. Боковой удар проводится для всех машин устройством одной и той же массы, поэтому тяжёлые машины оказываются в более благоприятных условиях. Результаты испытаний рекомендуется использовать для сравнительной оценки автомобилей близкого веса (одной категории).

При фронтальном крэш-тесте, проводимом IIHS, автомобиль на скорости 40 миль/час ударяется стороной, где находится водитель, о деформируемый барьер, который разворачивается вместе с машиной, увеличивая зону деформации последней (смещённый фронтальный удар, оffset-frontal test). Примерно по той же схеме проводятся крэш-тесты и в других странах. При этом они могут иметь некоторые методические различия.

По данным датчиков и визуально, опытные эксперты тщательно анализируют характер и величину травм, которые могут получить водитель и передний пассажир при фронтальном столкновении двух машин, передний и задний пассажиры — при боковом ударе. Эксперты анализируют и оценивают также деформацию салона и перемещение рулевой колонки внутрь салона, повреждения дверей и работу замков, эффективность ремней безопасности и воздушных подушек и т.д. На основе отмеченных разрушений автомобиля и тяжести возможных травм водителя и пассажиров даётся общая оценка испытывавшегося конкретного варианта (трим-лайн) модели. Испытания машин, выпускаемых много лет подряд под одной маркой, регулярно повторяются. Детальная информация по результатам испытаний сотен моделей за последние годы имеется на сайтах www.nhtsa.dot.gov и www.highwaysafety.org.

Общая оценка итогов крэш-теста даётся, преимущественно, по пятибальной системе. Минимальные разрушения и возможные травмы — оценка 5 баллов, значительные потенциальные травмы — оценка 1 балл. В ряде случаев для наглядности слово балл заменяют звёздочкой. Результаты крэш-теста NHTSA при жестком фронтальном и крэш-теста IIHS при смещённом ударе могут не совпадать.

В 1985 г., когда были начаты испытания NHTSA, хорошие оценки получили 30 машин из 94 испытанных. С 2001 г. подавляющее большинство моделей при сертификационных крэш-тестах оценивается положительно. Чтобы можно было выявить различия, постепенно расширяются и усложняются условия испытаний. Например, с 2003 г., вместо одного манекена, соответствующего по размерам и весу среднестатистическому мужчине, используется пять манекенов — мужчины, женщины и трёх детей разного возраста. Воздушные подушки оцениваются при различных позициях манекенов.

В связи с тем, что ежегодно свыше полутора тысяч людей гибнет от пожаров, возникающих вследствие выливания бензина при ударе сзади, NHTSA ужесточает методику соответствующего крэш-теста. Прямой брус заменяется на профиль, похожий на переднюю часть автомобиля, и повышается скорость при ударе. Вводится оценка количества топлива, пролившегося на дорогу в течение пяти минут после удара, и скорости выливания топлива в течение 25 мин после столкновения.

Для ориентации миллионов подписчиков эксперты журнала Consumer Reports предлагают обобщённый рейтинг безопасности, определяемый на основе полученных ими данных и результатов официальных крэш-тестов. Рейтинг 5 баллов соответствует оценке превосходно, 4 балла — очень хорошо, 3 балла — хорошо, 2 балла — удовлетворительно, 1 балл — плохо. Одновременно журналом даётся оценка активной (работа тормозов, управляемость в экстремальных условиях, ускоряемость, кресло и позиция водителя, обзор) и пассивной (защищённость при аварии по результатам крэш-тестов NHTSA и IIHS) безопасности данной модели также по пятибальной шкале.

В 2004 г. в категории небольших моделей (Small Cars) из 12 испытанных наивысшая оценка — у Honda Civic EX, Volkswagen Golf TDI, Volkswagen Jetta GLS, Ford Focus, Mini Cooper, Toyota Corolla. На последнем месте с оценкой активной безопасности 3 балла и пассивной безопасности 1-2 балла — Nissan Sentra, Hyundai Elantra и Chevrolet Cavalier LS.

В секторе среднеразмерных седанов (Family Cars), из 20 моделей наилучшие оценки (активная безопасность 4-5 баллов и пассивная 5 баллов) — у Mazda 6, Volkswagen Passat GLX, Honda Accord EX, Toyota Camry XLE, Nissan Altima 3,5 SE. Последние четыре места с оценкой активной безопасности 3 балла (хорошо) и пассивной 4 балла (очень хорошо) — у Ford Taurus, Mercury Sable, Kia Optima, Saturn L300.

Среди 18 моделей больших и спорт-седанов лучшая оценка (активная и пассивная безопасность 5 баллов) — у Lexus IS300, Mercedes-Benz C-Class, Audi A4, оценки 5 и 4 балла — у Saab 9-5, BMW 3-Series, Lincoln LS, Lexus ES330, Jaguar X-Type. Следует отметить, что в этой категории (стоимость каждой модели не ниже 30 тыс. дол.) нет ни одной марки, у которой пассивная безопасность была бы ниже 4 баллов. Минимальная оценка активной безопасности, 3 балла — у Mercury Grand Marquis, Ford Crown Victoria, Lincoln Town Car, Рontiac Bonneville, Buick LeSabre Volvo S60.

Увеличилось в сравнении с 2002 и 2003 г. количество моделей, имеющих очень хорошие (4 балла) и превосходные (5 баллов) оценки активной и пассивной безопасности, а также отличные тормозные системы и управляемость в экстремальных условиях. Американские и корейские модели по безопасности в большинстве случаев уступают близким к ним по весу и техническим характеристикам японским и немецким. Следует отметить высокую оценку безопасности всех марок Volkswagen. По-видимому, это один из основных факторов, определяющих неплохой спрос в США на VW Passat и VW Jetta, уступающих по надёжности при длительной эксплуатации японским и многим американским моделям.

В рассматриваемой системе оценок малые и средние внедорожники по активной безопасности уступают легковым седанам. Только одна модель, Toyota RAV-4 получила оценку активной безопасности 5 баллов. 4 балла за активную и 5 за пассивную безопасность — у Subaru Forester, Saturn Vue, Honda Element, Mitsubishi Outlander, Lexus RX300, Chrysler Pacifica и Nissan Murano. Эти модели созданы в последние несколько лет с несущим кузовом из высокопрочной стали и усиливающими элементами. Самые низкие оценки (3 и 3 балла) — у внедорожников на грузовой раме Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Pontiac Aztek и Jeep Grand Cherokee. Nissan Xterra получила за активную безопасность всего 2 балла.

Минивэны как категория автомобилей по активной безопасности уступают другим. Из 9 испытанных моделей нет ни одной с оценкой активной безопасности 5 баллов. Только Маzda MPV получила 4 балла. 5 баллов за пассивную безопасность у Honda Odyssey EX, Ford Freestar, Mercury Monterey, Nissan Quest и Toyota Sienna. У Chevrolet Venture LS и Pontiac Montana — по три балла.

Модели с высокорасположенным центром тяжести более склонны к опрокидыванию. В США на 1600 тыс. лобовых столкновений приходится 800 тыс. аварий из-за бокового удара и 200 тыс. опрокидываний. В 2002 г. 61% опрокидываний спорт-универсалов привёл к летальному исходу при 45% у пикапов и 22% — у легковых моделей. Всего в минувшем году в США при опрокидывании машин погибло около 11 тыс. взрослых и детей. Поэтому устойчивости автомобиля в последние годы уделяют особое внимание.

В зависимости от вероятности опрокидывания специалисты NHTSA оценивают автомобили также по пятибальной шкале. 5 баллов — у моделей, у которых вероятность опрокидывания при критических ситуациях (разрыв покрышки, скользкая или обледенелая дорога, резкие повороты на большой скорости и т.д.) менее 10 %. 4 балла — у автомобилей, у которых вероятность перевёртывания 10-20%. Подавляющее большинство легковых моделей имеет оценку 4 балла. Некоторые, например, Honda Accord, имеют 5 баллов. При оценке 3 балла, вероятность перевёртывания – 20-30%, при 2 баллах – 30-40%, 1 балл — вероятность перевёртывания более 40%. Большинство спорт-универсалов, минивэнов и пикапов оцениваются по этой характеристике в 2 балла. По 3 балла — у Ford Escape, Honda CR-V, Lexus RX300, Toyota RAV4.

С 2004 г. общеинженерная оценка вероятности опрокидывания будет дополняться динамическими испытаниями по методике «fishhook», предусматривающей прохождение на разных скоростях серии крутых поворотов.

Для ориентировочной оценки расположения центра тяжести я рекомендую пользоваться очень простым показателем — отношением высоты автомобиля к его ширине. Чем оно меньше, тем автомобиль устойчивее. Например, у спорт-универсалов на грузовой раме типа Jeep Grand Cherokee — 0,95-1,1, у семейных седанов (Toyota Camry, Honda Accord) и спорт-седанов (Audi A8, Mercedes-Benz S-Series) — 0,75-0,8, у споривных купе и родстеров (Ferrary, Porsche) — 0,55-0.7.

Безусловныe лидеры по безопасности — модели люкс. Дорогие модели обычно первыми оснащаются эффективными электронными и другими системами. Например, Lexus GX470 имеет 8 надувных подушек, а Mercedes-Benz S-class — 12, включая занавески боковые и защищающие головы водителя и пассажиров.

Народная мудрость гласит: «Бесплатным бывает только сыр в мышеловке». Создание и освоение при производстве различных систем и устройств, улучшающих безопасность, приводит к возрастанию стоимости автомобилей. Поэтому, как правило, менее всего подвержены авариям или травмируемости водителя и пассажиров при столкновении, ударе или опрокидывании седаны и универсалы с ценой более 30 тыс. дол. При серийном производстве стоимость техники обычно снижается с увеличением объёмов производства. Системы и устройства, повышающие безопасность, после организации массового выпуска постепенно дешевеют, что позволяет их использовать при сборке моделей с ценой и менее 30 тыс. дол. Так, передние воздушные подушки с 2000 г. в обязательном порядке устанавливаются на всех машинах, продаваемых в США. Инерционные ремни безопасности и ремни с преднатяжителем для водителя и пассажиров также имеются на всех моделях. Противобуксовочная и противозаносная системы, тормоза с антиблокировкой, боковые надувные подушки и занавески для защиты при аварии головы пассажиров устанавливаются в стандартной комплектации или в качестве опций (т.е. по желанию покупателя за дополнительную плату) на многих моделях с базовой ценой до 30 тыс. дол.

Тормозные системы. Самая важная система для обеспечения безопасности водителя и пассажиров. Непрерывно совершенствуется. Двадцать лет назад появились первые варианты антиблокировочной системы тормозов или АБС (Antilock Brakes System, ABS), обеспечивающие эффективное и надёжное торможение в экстренных ситуациях. ABS предотвращает колёса от блокировки во время торможения. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, электронные датчики определяют, какое колесо теряет сцепление, и уменьшают давление тормозных колодок на это колесо. Машина остаётся управляемой. Чтобы от действия системы был значительный эффект, водителю необходимо отучиться резко и импульсивно давить на тормозную педаль. На скользкой дороге, на машине с тормозами системы ABC, нажав на педаль, не следует сразу отпускать её вверх. Однако на рыхлом снегу или мелком гравии тормозной путь может несколько увеличиться в сравнении с обычными дисковыми тормозами.

Система ABS стала неотъемлемой принадлежностью любой модели на американском рынке. В 2004 г. только на самой дешёвой корейской Hyundai Accent за 9 тыс. дол. её нет даже в опциях. На некоторых небольших легковых и спортивных моделях и вседорожниках, например, Jeep Liberty и Jeep Wrangler, и на корейских марки Kia, ABS входит в стандартную комплектацию или предлагается в опциях,

Следующий шаг — разработка электронной схемы управления торможением. При нажатии на педаль тормоза микрокомпьютер, специальные датчики которого сигнализируют о характере и состоянии дорожного покрытия, скорости и нагруженности автомобиля, оценивает силу, с которой нога давит на педаль и обеспечивает оптимальное тормозное усилие на каждое колесо. При изменении отслеживаемых параметров тормозные усилия мгновенно перераспределяются. Таким образом, автомобиль может эффективно и безопасно затормозить даже при резком повороте на мокрой дороге. Такие системы (фирменные названия Sensotronic Brake Control, Brake Assistance) устанавливаются на спорт-седанах и люкс (Mercedes-Benz, BMW, Land Rover Discovery и др).

Большинство легковых моделей и траков образца 2004 г. имеет тормозной путь при торможении на сухом покрытии со скорости 60 миль/час до полной остановки — 40-44 м. У некотoрых (Audi A6, Land Rover Freelander) — 39 м. У тяжёлых пикапов и больших спорт-универсалов, например, Ford Excursion, Dodge Durango, Dodge Ram 1500 — это 47-51 м.

Противобуксовочная система (Traction Control). Перераспределяет крутящий момент двигателя между ведущими колёсами таким образом, чтобы увеличить нагрузку на тот диск, у которого в данный момент выше сцепление с дорогой. Система притормаживает вращение колеса, которое проскальзывает (буксует). Впервые была создана известной немецкой фирмой Bosch и установлена на автомобилях Mercedes-Benz. Особенно эффективно работает на полноприводных моделях и при наличии антиблокировки колёс.

Противозаносная или система динамической устойчивости (Dynamic Stability Control). При прохождении крутых поворотов на большой скорости на мокрой, обледенелой или заснеженной дороге, когда начинается скольжение передних колёс, система самостоятельно сбрасывает газ и подтормаживает задние колёса, удерживая тем самым автомобиль от сноса в кювет. Если возникает при крутом повороте руля проскальзывание задних колёс, система подтормаживает передние колёса и стабилизирует автомобиль. Oсобенно эффективна на полноприводных моделях.

Исследования на специальном автомобильном тренажёре (National Advanced Driving Simulator) показали, что при наличии системы динамической устойчивости количество водителей, сумевших в предаварийной ситуации сохранить контроль над автомобилем возрастает от 34% до 88%.

В 2004 г. у многих массовых моделей за 13-20 тыс. дол. антиблокировка колёс имеется в стандартной комплектации одновременно с противобуксовочной системой в опциях (Ford Taurus, Chevrolet Impala, Chrysler PT Cruiser). У некоторых недорогих моделей в стандартной комплектации также только антиблокировка колёс, а в опциях предлагаются противобуксовочная и противозаносная системы. Среди них есть и массовые модели с базовой стоимостью 15-19 тыс. дол.: Мini Cooper, Volkswagen Golf, Jetta и New Beetle, Subaru Legacy/Outback, а также пикап Nissan Frontier за 13 тыс. дол. У нескольких моделей семейных седанов стоимостью до 25 тыс. дол. (Toyota Camry, Mazda 6, Pontiac Grand Prix) и небольшого Ford Foсus Traction и Stability Control также только в опциях. Антиблокировку колёс (АBS) и противобуксовочную систему в стандартной комплектации и противозаносную в опциях предлагают для седанов Аcura TL, Cadillac CTS, Infiniti I35, Lexus IS300, Volkswagen Passat и Volvo S60, купе Acura CL и минивэна Nissan Quest. В 2004 г. названные системы одновременно имеются в стандартной комплектации всех моделей Audi, BMW 3-Series и Mercedes-Benz C-Class, минивэне Volkswagen EuroVan, новом купе Chrysler Crossfire и японских Infiniti G35, Mazda RX-8 и Toyota 4Runner.

Таким образом, при выборе машины следует учитывать, что пока большинство моделей категорий Small Cars и Family Cars даже в опциях не имеют таких важных составляющих активной безопасности, как Traction Control и Stability Control.

В то же время нельзя думать, что только наличие этих систем гарантирует высокую безопасность. В конечном итоге, активная безопасность зависит от многих факторов. Поэтому при выборе модели советую обратить внимание на такую характеристику, как «Управляемость в экстремальных (неожиданных, аварийных) условиях». Эксперты журнала Consumer Reports, которые ежегодно тестируют по несколько десятков самых разных моделей, не отмечают корреляции между наличием названных выше систем и управляемостью в экстремальных условиях. В 2003 и 2004 гг. наивысшую оценку (отлично) по этому показателю получили только седан Lexus IS 300 и спортивные Chevrolet Corvette, Honda S2000, Porsche Boxter и Toyota Celica. У многих недорогих моделей, например Honda Civic, Chevrolet Cavalier, Ford Focus, Mazda Protege и др. управляемость в экстремальных условиях оценивается как хорошая (4 балла). У очень многих машин — оценка удовлетворительно и плохо (3 и 2 балла). Неудовлетворительная оценка — у спорт-универсалов Ford Excursion, BMW X5, Mitsubishi Montero.

Для повышения активной безопасности исследовательские и конструкторские работы ведутся в самых разных направлениях, включая рулевую систему и подвеску. Так, гидроусилитель руля заменяется на электромотор (электроусилитель), позволяющий водителю тратить меньше усилий на поворот рулевого колеса на высоких скоростях. Совершенствуются конструкции шасси. Независимая подвеска, которая постепенно внедряется в минивэнах, вне- и вседорожниках, способствует снижению центра тяжести и сохранению горизонтального положения кузова, т.е. повышает устойчивость автомобиля на неровной дороге и поворотах. Подвеска с регулируемой электроникой пневмобаллонами обеспечивает оптимальное положение кузова над дорогой и большую устойчивость на поворотах. Для уменьшения вероятности внезапного разрушения шин с 2003 г. NHTSA предписывает устанавливать на вентили датчики контроля (мониторинга) давления и температуры. С 2006 г. после накопления достаточного опыта производства и эксплуатации и необходимого статистического материала все автомобили должны будут иметь такие устройства в обязательном порядке. Обогрев наружных зеркал заднего вида препятствует их обледенению и прилипанию снега, что облегчает водителю контроль за дорогой сзади и сбоку машины.

Одна из основных причин аварий на дорогах, особенно в случае междугородних автобусов и тяжёлых грузовиков — это засыпание водителя. Японская компания Nissan разработала и начала устанавливать на некоторые модели люкс систему, удерживающую автомобиль на той полосе, по которой он движется. Над зеркалом заднего вида устанавливается миниатюрная телекамера, которая следит за разграничительными линиями и подаёт сигнал на специальное устройство, автоматически корректирующее положение руля.

Количество человек, ежегодно погибающих на планете вследствие дорожно-транспортных происшествий, превысило 1 млн. 200 тыс. Я уже отмечал, что совершенствование средств активной и пассивной безопасности автомобиля приводит к повышению его стоимости. Средняя стоимость автомобиля на рынке США достигла 25 тыс. дол., количество людей, погибающих при автомобильных авариях снизилось до уровня 2-3 человек на 100 тыс. населения. Аналогичная ситуация — и в других промышленно-развитых странах. В России, где стоимость подавляющего большинства собираемых отечественных легковых автомобилей менее 9 тыс. дол., техническое оснащение средствами безопасности значительно хуже, смертность на дорогах — 25 человек на 100 тыс. населения. В предлагаемой статье я обращаю внимание читателя на те средства пассивной безопасности, которые необходимы даже в дешёвом автомобиле, а также на физическое и психическое состояние водителя, способствующее снижению вероятности аварийной ситуации.

Ремни безопасности. Первое упоминание о водителе, который использовал ремень для фиксации своего тела в кресле относится к 1902 г. Однако массовое применение ремней безопасности началось после запатентованного в 1958 г. изобретения шведского инженера Нильса Болина, предложившего трёхточечный ремень, удерживаемый в двух местах на центральной стойке кузова и пристёгиваемый при помощи специального замка с противоположной стороны кресла. Устройство замка клинового типа с серьгой позволяло просто и надёжно крепить ремень. «Иногда мне звонят люди, которые остались в живых благодаря моему изобретению. Это согревает сердце», — говаривал Нильс Болен. По официальным данным, с 1975 по 1999 гг. ремни безопасности только в США спасли жизнь 123 тыс. водителей и пассажиров. За прошедшие с тех пор годы появилось много разных конструкций, наиболее надёжные из которых — инерционные с преднатяжителем. У некоторых конструкций есть также ограничитель натяга. Многие легковые модели имеют автоматические ремни с боковым креплением, установленном на двери и перемещающимся вперёд при её открывании. В последнее время некоторые автомобильные фирмы начали устанавливать четырёхточечные ремни — с дополнительным плечевым. Одновременно для повышения надёжности удержания человека в кресле при аварии было внесено изменение в конструкцию кресла. В передней части сидения стали делать жёсткий валик под коленями, препятствующий выскальзыванию человека из-под ремня при ударе автомобиля.

Ремни безопасности защищают от многих травм при самых разных авариях, особенно при лобовых столкновениях и опрокидываниях.

Подголовники. Основная задача подголовников — защитить шейные позвонки находящихся в салоне людей от перелома при ударе сзади. Ежегодные выплаты страховых компаний из-за травм шеи при авариях в США достигли семи миллиардов долларов. Как бы тщательно не соблюдались все рекомендации и правила дорожного движения, и как бы внимателен ни был водитель, всегда возможны аварийные ситуации по вине другой машины. Одни из самых распространённых — удар по заднему бамперу следующим сзади автомобилем и боковой удар на перекрёстке. Чтобы минимизировать травмы головы и шеи, подголовник должен быть максимально приближен к голове в области затылка.

Существует много конструкций подголовников, предусматривающих возможность их регулирования по высоте и углу наклона. Наилучшие варианты — т.н. «активные» подголовники, прикрепляемые на верхнем конце подвижного рычага, спрятанного в спинке кресла. При ударе автомобиля сзади спина водителя (пассажира), вследствие реакции на инерционный толчок машины вперёд подаётся назад и давит на нижний конец рычага, верхний конец которого до опрокидывания головы приближает подголовник и уменьшает силу удара. Возможен и вариант из двух воздушных подушек, одна из которых находится в спинке кресла, другая — в передней части подголовника. При ударе автомобиля сзади и прижатии спины к креслу воздух из нижней подушки переходит в верхнюю и амортизирует удар головой о подголовник. Подголовники на задних сидениях часто делают выдвижными, чтобы при отсутствии пассажиров их можно было убрать, и они не мешали обзору. В боковине спинок кресел с активными подголовниками могут также распологаться надуваемые подушки безопасности, обеспечивающие защиту при боковом ударе. В шведской компании Volvo, которая славится безопасностью своих моделей, разработано устройство для уменьшения опасности повреждения позвоночника, также встраиваемое в спинку кресла.

Надувные воздушные подушки после нескольких лет горячих дебатов заняли по эффективности влияния на снижение смертности при авариях одно из первых мест среди базовых составляющих пассивной безопасности автомобиля. Передние подушки в обязательном порядке устанавливаются на всех машинах, поступающих в продажу в США с 2000 г. Водителю и переднему пассажиру рекомендуется сидеть не ближе 25 см от рулевого колеса или панели, где расположены подушки безопасности. На основе обобщения опыта первых лет эксплуатации автомобилей с воздушными подушками энергия удара при их раскрытии снижена на 20-35%. Многие модели автомобилей оснащаются подушками двухфазного действия, которые при столкновении при небольшой силе удара раскрываются с меньшей энергией или не раскрываются вообще. Созданы конструкции со специальными датчиками и системой управления, обеспечивающей при раскрытии подушки автоматическое изменение её конфигурации в зависимости от габаритов пассажира и силы удара.

Дети весом до 20 фунтов (9 кг), независимо от возраста, обязательно должны располагаться сзади в специальном закрепляемом детском сидении лицом вперёд. При установке детского сидения на переднем сидении (когда нет задних сидений или они небольшие), спинка детского сиденья должна смотреть вперёд, т.е. ребёнок должен сидеть лицом назад, чтобы водитель мог его видеть. Детское сиденье крепится специальными стандартизованными замками. Если ребёнку менее 12 лет и он не может поместиться в стандартном детском сидении, то необходимо подкладывать небольшое дополнительное сидение, позволяющее надёжно закрепить обычный ремень безопасности. У автодилеров и в магазинах, где продают детские сидения, имеется масса рекламных листков и буклетов, наглядно показывающих, как крепить ремни на ребёнке любого возраста.

Все пикапы и машины без или с маленькими задними сидениями с 2000 г. оснащаются переключателем on/off-switch, позволяющим отключать воздушные подушки при размещении на переднем сидении ребёнка или подростка. Установка переключателя on/off-switch на других автомобилях может осуществляться их дилерами только с письменного разрешения Национальной администрации по безопасности дорожного движения (NHTSA). Если у машины передние воздушные подушки не выключаются, ребёнка нельзя размещать на переднем сидении даже в специальном сидении.

На многих моделях легковых автомобилей на задних дверях устанавливаются электронные замки, которые при движении не может открыть ребёнок.

В течение многих лет голову людей при авариях защищал специальный пористый материал, скрытый декоративной облицовкой. В настоящее время идёт активное внедрение воздушных подушек или занавесей для защиты тела при боковых ударах и надувных матрасиков для защиты головы. Надувные матрасики для защиты головы есть у всех японских Infiniti, многих Lexus, a также Land Rover Range Rover, Jeep Liberty и Jeep Grand Cherоkee.

Надувные подушки, встроенные в подлокотники или спинки кресел водителя и переднего пассажира и (или) в панели дверей и предназначенные для защиты при боковых ударах, имеются почти у всех легковых моделей образца 2004 г. с базовой ценой 30 тыс. дол. и более. Надувные матрасики для защиты головы при столкновениях и опрокидывании автомобиля и специальная система автоматической сигнализации через спутник об аварии пока только у немецких моделей Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen Passat и Touareg, у шведских Volvo, английского Jaguar, а также новых американских Cadillac CTS и SRX.

Современные «умные» надувные подушки являются составной частью устройств, которые могут оценивать силу удара при столкновении и регулировать скорость и степень наполнения, а также имеют датчики автоматической передачи сигнала о столкновении. На последних версиях моделей Volvo имеются даже запасные аккумулятор и антенна подачи сигнала на случай, если при аварии основные будут повреждены.

С 1998 г. модули воздушных подушек некоторых моделей включают чип памяти, который фиксирует скорость за пять секунд до и в момент столкновения. В журнале "Car & Driver" была интересная заметка о судебном процессе во Флориде. Сорокасемилетний водитель на Pontiac Grand Am 2002 г. выпуска налетел на участке шоссе, где скорость имеет ограничение 30 миль/час, на автомобиль, в котором были два подростка 16 и 17 лет. Подростки погибли. Водитель остался жив и на суде утверждал, что ехал со скоростью 50 миль/час. Водитель не знал, что на его автомобиле имеется чип памяти, который показал, что за пять секунд до столкновения скорость его машины была 114 миль/час, а за одну секунду — 103 мили/час. На основе этих данных судья приговорил водителя, совершившего наезд и непредумышленное убийство, к 30 годам заключения. Приборостроители уже работают над созданием недорогих устройств, которые будут фиксировать и запоминать скорость за период от 5 минут до 5 часов до аварии. Основная проблема, которую предстоит преодолеть — юридическая. Не решён вопрос о конституционности установки таких устройств без согласия водителя.

Неисчислимое количество изобретений и усовершенствований сделали автомобиль исключительно надёжным и безопасным. Но, как бы ни была совершенна техническая оснащённость машины, в первую очередь, безопасность и судьба водителя и пассажиров зависят от того, кто управляет автомобилем. Недостаточно соблюдать все правила дорожного движения. Необходимо, особенно для водителей старше 60 лет, следить за своим физическим состоянием и изменениями в организме вследствие объективных биологических процессов. С годами слабеет зрение, физическая активность и реак

Источник: http://www.vestnik.com/issues/2004/0623/win/shvarts.htm