Что же могло случиться с самолетом? Где командир экипажа допустил роковую ошибку? А ведь он был опытным летчиком! Доказательство тому его биография.

Сигизмунд Александрович Леваневский родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге в семье поляков. Детство и юность провел в деревне Сокулка Гродненской губернии (ныне – город Сокулки, Польша). В 1916 году Сигизмунд окончил три класса уездного училища и пошел работать на завод чернорабочим. После Октябрьского переворота он красноармейцем принимал участие в героических облавах и обысках по всему городу с целью изъятия продовольствия. Затем храбро отбирал хлеб у крестьян Вятской губернии в качестве бойца продотряда, успел поучаствовать и в Гражданской войне – был командиром роты, батальона, полка, начальником штаба.

Путь в небо Леваневский начинал завхозом воздухоплавательного отряда в Петрограде и в Высшей авиационной школе морских летчиков в Севастополе. В 1924 году бывший завхоз стал курсантом этой школы, которую успешно окончил через год. Потом молодой летчик служил в военно-воздушных силах, работал летчиком-инструктором в Севастополе и Николаеве. С 1928 по 1933 год Леваневский был начальником Полтавской летной школы ОСОАВИАХИМа, затем перешел в полярную авиацию в «Главсевморпуть». 13 июля 1933 года Сигизмунд Александрович вылетел на Чукотку для оказания помощи американскому летчику Дж. Маттерну, потерпевшему аварию при выполнении кругосветного перелета, и через неделю в сложных метеоусловиях благополучно доставил его на Аляску в г. Ном.

Весной 1934 года ледокол «Челюскин» был раздавлен льдами. По заданию советского правительства С. Леваневский с летчиком М. Слепневым и руководителем спасательной операции Г. Ушаковым в США закупили два самолета, на которых они должны были вместе с другими летчиками вывозить со льдины челюскинцев. На одном из купленных самолетов С. Леваневский вылетел с Г. Ушаковым из г. Нома в г. Ванкарен. Из-за сильного обледенения самолет совершил вынужденную посадку. Машина разбилась, летчик чудом остался жив. Тем не менее, он доставил в Ванкарен руководителя спасателей Г. А. Ушакова.

Хотя Леваневский из-за потери самолета и не принимал непосредственного участия в эвакуации экспедиции О. Ю. Шмидта с затонувшего во льдах «Челюскина», но 20 апреля 1934 года по ходатайству Сталина полярному летчику наряду с другими присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина за мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев. Сам Леваневский тяготился этой наградой, считал ее «авансом», понимая, что планка явно завышена. В том же году он поступил в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского – звание обязывало. И решил доказать всем, и прежде всего самому себе, что он-– настоящий Герой Советского Союза. Для этого на страницах газеты «Правда» выдвинул идею осуществления трансарктического межконтинентального беспосадочного авиаперелета Москва – Северный полюс – Сан-Франциско (США). В начале 1935 г. слушатель академии прервал учебу для подготовки перелета. 3 августа он со вторым пилотом Г. Байдуковым и штурманом В. Левченко на одномоторном самолете АНТ-25 предпринял попытку воплотить свою идею в жизнь. Но над Баренцевым морем из переполненной маслосистемы стало вытекать масло (перед полетом закачали с избытком!). Пришлось вернуться и совершить вынужденную посадку возле Новгорода. Первый блин оказался комом, оправдать доверие Сталина не удалось.

Но полярный летчик Леваневский не отступил. Через год он на американском гидросамолете впервые в мире совершил перелет из Лос-Анджелеса через Сан-Франциско, Уэлен, Якутск и Свердловск в Москву, где приземлился 13 сентября 1936 года. Этим полетом он разведал и нанес на карту сравнительно короткий и безопасный маршрут из Аляски через Якутию в европейскую часть СССР. (Позже, во время Второй мировой войны, по этому маршруту советские летчики перегоняли купленные в США военные самолеты «Аэрокобра».) Но использование западной техники не понравилось Сталину, и он не поехал на аэродром встречать летчиков и даже отменил традиционный торжественный обед в Кремле. Да и независимый своенравный характер поляка Леваневского всегда раздражал партийную верхушку.

1937 год, как известно, отличался массовыми репрессиями в стране. А чем больше беззакония – тем сильнее восхваление социализма. Чем отвлечь народ от извечных вопросов «Кто виноват?» и «Что делать?»? Можно, например, героическими подвигами полярников. В мае экспедиция О. Ю. Шмидта на четырех тяжелых самолетах высадилась на Северный полюс. Затем на одномоторном АНТ-25 в Америку полетел экипаж В. Чкалова. Это был первый успешный полет через Северный полюс на другой континент Земли. Самолюбие Леваневского было уязвлено – ведь его идею осуществили без него! Через три месяца на таком же самолете в США успешно полетел экипаж М. Громова. А Леваневскому все не давали «добро» на полет. Сталин умело пользовался принципом «Разделяй и властвуй!».

Но вот подошел и черед Леваневского. Он еще на земле отрезал себе путь к отступлению, заявив, что будет идти до конца, только вперед. Вторая неудача в трансарктическом перелете была не для него.

Если полеты Чкалова и Громова проходили на машинах, не предназначенных для перевозки пассажиров и грузов, то на этот раз решено было использовать самолет транспортного типа. Выбор пал на ДБ-А – дальний бомбардировщик, построенный в 1935 году, с размахом крыльев 40 м, с крейсерской скоростью 280 км/ч, грузоподъемностью 20 т при собственном весе 15 т. Правда, он обладал грандиозной неустойчивостью, не был испытан в полярных широтах, а второй пилот – летчик-испытатель этого самолета Н. Кастанаев не имел опыта полетов на Севере. Но кого это волновало? Сталину нужны были новые подвиги и новые герои, чтобы хоть как-то затмить всеобщее обнищание народа и правовой беспредел в стране.

В самолет загрузили в качестве коммерческого груза меха, икру, почту. Еще была картонная коробка с двумя шубами и икрой – подарок Сталина президенту США. К. этой коробке мы еще вернемся при рассмотрении версий о гибели экипажа…

Сначала полет проходил по графику. Но уже над Баренцевым морем скорость упала из-за облачности, обледенения, встречного ветра, который при подходе к полюсу увеличился до 100 км/ч (ураганный ветер!). Но вот 4000 км позади – внизу полюс, начался полет вдоль 148-го меридиана к Аляске. Стекла кабины покрыты изморозью: температура –35° С, экипаж в кислородных масках, двигатели работают на пределе, удерживая обледеневшую машину на высоте около 5 тыс. м. Правый крайний мотор не выдержал двадцатичасовой перегрузки и заглох из-за отказа маслосистемы (опять маслосистема, как в 1935 г.!), о чем борт сообщил штабу в 14 ч 32 мин радиограммой №19. Штаб предложил экипажу снизиться с 4 тыс. 600 м до 2 тыс. м, чтобы осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки. Но радист экипажа Галковский на радиограмму не ответил. Что случилось? Оборвалась антенна от обледенения? Но можно выпустить гибкую аварийную. В 15 ч 58 мин якутская радиостанция приняла обрывки текста: «… все в порядке, слышимость плохая…» В 17 ч 53 мин радиостанция на мысе Шмидта уловила следующее «… как меня слышите?.. ждите…» После этого связь оборвалась.

Были организованы поиски под личным контролем Сталина, задействованы 25 советских и 7 американских самолетов, 1 дирижабль, 2 ледокола, но поиски оказались безрезультатными и запоздалыми. Туман и плохая видимость не позволяли регулярно летать. Кроме того, было отклонено предложение опытных полярников организовать аэродром в районе Северного полюса и оттуда делать вылеты. А может, Сталину и не нужно было, чтобы Леваневского спасли, потому что он перестал быть любимцем вождя? Тут всплывает в памяти коробка с шубами и икрой – подарок президенту США. Некоторые полагают, что в ней была бомба и она взорвалась. Но тогда 30 сентября в Охотском море пароход «Бастум» не принял бы загадочную радиограмму: «Широта 83° Норд, долгота 179° Вест РЛ». (РЛ – позывные Леваневского.) Возможно, это был последний призыв о помощи. За 47 дней аварийный запас продовольствия окончился…

Арктическая непогода надолго сковала поисковые силы. Например, звено Шевелева долетело до острова Рудольфа только через месяц после исчезновения Н-209. И лишь через 20 дней самолет Водопьянова смог вылететь на поиски. Сложнейшие метеоусловия и плохая видимость резко снижали вероятность обнаружения людей на льдине, если они совершили вынужденную посадку. А может, их не там искали?

По одной из версий, экипаж мог долететь почти до самого побережья Аляски, но окончилось горючее и он упал в море поблизости от островов Тетис и Спай – об этом рассказывали эскимосы. Они слышали рев мотора, но не рев моторной лодки. Канадские и американские летчики летали в тех местах, но при очень плохой видимости ничего не обнаружили. По другой версии, самолет достиг Аляски и мог упасть на склонах хребта Брукс в одном из узких горных каньонов, скрытых низкой облачностью. Там такие глухие труднодоступные места, что и за десять лет не разыщешь маленький самолет. Поиски в том районе почти не велись.

Оригинальную версию выдвинул Владимир Логинов, киевский путешественник. Он обратил внимание на последнюю радиограмму, в которой есть цифры 00 и 34'. Тогда их расшифровали как время (0:0 часов) и место (34-й квадрат), в котором Н-209 обнаружить не удалось. Но «34» могло обозначать место, где в 1934 году Леваневский в пургу совершил вынужденную посадку. Это недалеко от пос. Ванкарен. А «00» – это расхожая у пилотов фраза, означавшая приземление. Владимир и его пять товарищей вышли к тому месту и обнаружили стрелу-указатель, выложенную из камней и видимую с воздуха. Недалеко был сложен тур из камней, а внутри – сверток из толстой фольги, в которую в 1930-е годы запаковывали неприкосновенный запас для пилотов. На ней ножом было нацарапано: «Упали море иду Ванкарен. С. Л.» (т. е. подпись могла означать «Сигизмунд Леваневский») В 700 м от стрелы нашли заколку для галстука – такую, какая была у летчика перед вылетом. На том же месте в 1930-е годы было стойбище богатого чукчи-шамана. Для Леваневского это могло сыграть роковую роль. В те годы, когда советская власть вела борьбу с полярными «кулаками», любого «русского» могли запросто застрелить. Фольгу с надписью отправили в Москву на экспертизу в институт криминалистики, но специалисты не смогли дать 100-процентную гарантию, действительно ли это почерк Леваневского…

Еще одна версия: экипаж утратил ориентировку и из-за погрешности несовершенной аэронавигационной аппаратуры в условиях магнитных бурь и очень плохой видимости, сбился с курса почти на 80° вправо. Тем более, что справа работал только один мотор и. это дополнительно сносило машину вправо. В результате они могли совершить вынужденную посадку в окрестностях якутского озера Себян-Кюэль. В 1965 году вертолетчик Попов обнаружил там деревянную доску с выжженной на ней фамилией «Леваневский», но на обратном пути его вертолет потерпел катастрофу, и эта доска сгорела. Мог ли эту надпись сделать сам Леваневский? Мог, но не в 1937 году, а на год раньше, когда перегонял самолет-амфибию из Аляски в Москву. Уфимские поисковики обследовали дно озера с помощью специальных приборов, но обнаружили только самолет времен Второй мировой войны.

Была еще одна странная радиограмма, которую принял радист Ф. Пилясов из Якутска: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы. РЛ». «Иду на двух», – это на двух моторах или на высоте 2 тыс. м? Если на двух моторах, то когда и почему отказал еще один двигатель? Сплошные вопросы. И что за ледяные горы? Признаки Аляски, Канады или Гренландии? Кстати, в 1946 году исландские рыбаки обнаружили вблизи Гренландии несколько разбитых и вмерзших в лед ящиков с надписью на русском языке: «Август 1937 года». Могло случиться, что экипаж облегчал машину перед вынужденной посадкой, выбрасывая коммерческий груз. При посадке на торосистый лед машина вполне могла разбиться. Можно допустить, что им удалось приземлиться, отремонтировать мотор и даже взлететь. Но… бензина не хватило дотянуть до Аляски и самолет утонул в океане. Почему не повернули назад к родным берегам? Леваневский еще до перелета решил идти только вперед, несмотря ни на что, и оправдать высокое доверие вождя. А может быть, ни одна из версий не верна? Арктика продолжает хранить тайну…