Пресс-релиз — сообщение для прессы — информационное сообщение, содержащее в себе новость об организации (возможно и частном лице), выпустившей пресс-релиз, изложение её позиции по какому-либо вопросу и передаваемое для публикации в СМИ. Чтобы добавить свой пресс-релиз используйте форму обратной связи.
Зарег. на сайте Всего: 1230 Новых за месяц: 0 Новых за неделю: 0 Новых вчера: 0 Новых сегодня: 0 Из них Администраторов: 1 Модераторов: 1 Проверенных: 968 Обычных юзеров: 260 Из них Парней: 896 Девушек: 334
ТЯЖЕЛОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, ПРОИЗОШЕДШЕЕ ПО ВИНЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
23 декабря 1973 г. в а/п г. Львова потерпел катастрофу самолет Ту-124В №45044, принадлежащий Приволжскому управлению ГА. Экипаж и пассажиры погибли (6+11=17). Самолет совершал рейс по маршруту: Куйбышев - Киев - Львов - Киев - Куйбышев. Взлет самолета при хороших метеоусловиях произошел в 22 часа 04 минуты по московскому времени. При наборе высоты 1200 м экипаж доложил: "Торит левый двигатель" и попросил разрешения на производство посадки обратным курсом. Разрешение было передано. С земли был виден длинный горящий факел со стороны левого двигателя. Вначале было предположение, что самолет при наборе высоты зацепил крылом за стрелу подъемного крана, стоящего в створе ВПП. Видимо из-за большой скорости полета и малого удаления от ВПП, самолет не смог развернуться на обратный курс и совершить посадку с обратным курсом. Необходимо выполнить разворот в сторону отказавшего двигателя. Совершив полет по дуге (~120') с радиусом в 9 км самолет плашмя ударился о пологий, встречный подъем земной поверхности и полностью разрушился. Скорость полета при встрече с землей была 530 км/ч. Катастрофа произошла у села Миклош в 18,5 км в левой стороне от ВПП а/п Львов. Самолет при первом касании о грунт оставил свой точный отпечаток всего планера, что свидетельствует о большой силе удара при соприкосновении с грунтом. Разброс деталей самолета, прямо по полету до 1000 м. Двигатели оторвались и улетели вперед на 700 м. При первом осмотре остатков самолета было обнаружено, что на обоих двигателях следов пожара нет. Двигатели не горели. Группа экспертов -двигателистов, возглавляемая Главным инженером Пермского завода Дмитрием Александровичем Дическулом сделала предварительное заключение, что все поломки двигателя произошли при их ударе о землю и пожара на двигателях не было. При осмотре остатков фюзеляжа и места расположения двигателей и агрегатов системы кондиционирования было обнаружено, что пожар был в районе сопловой части двигателя и в месте установки воздухо-воздушного радиатора системы кондиционирования. Причем сам воздухо-воздушный радиатор, выполненный из нержавеющей стали, весь сгорел и оплавился. В связи с авторитетным заявлением двигателистов: "Двигатели не горели и все их разрушения произошли при ударе о землю" и в связи с тем, что температура при горении левого борта фюзеляжа была очень большая, а также найденная в самолете Ил-18 под креслом толовая шашка (нашла уборщица при уборке другого самолета), позволили сделать первый вывод о причине пожара - диверсия. В оправдание этого вывода была обнаружена возможность очень простого и легкого выполнения диверсионного акта. Дело в том, что входной воздухозаборник ВВР расположен в нижней поверхности крыла самолета и в него очень легко можно положить любой посторонний предмет. При разборе этого летного происшествия были некоторые сложности, вызванные тем, что на самолете Ту-124В №45044 экипажем и обслуживающим персоналом были допущены грубые нарушения инструкция по эксплуатации и "Наставления по полетам": - магнитофон МС-61 не был заряжен, а пленка в МСРП-12 была заправлена магнитным слоем внутрь, из-за чего запись получилась очень слабой; КЗ-63 заправлен не был; - при получении сигнала о пожаре на двигателе экипаж не перекрыл "пожарный" кран; - самолет вылетел из а/п Львов не с полным составом экипажа. Штурман, радист и стюардесса остались в а/п Борисполь (Киев). Правда, это их спасло. Говорят, что было разрешение командира В/С. 28 декабря 1973 г. я доложил министру П. В. Дементьеву по ВЧ из обкома: - самолет и его системы до удара их о землю были исправны; - очаг пожара находился в районе левого ВВР; - причина пожара - от постороннего предмета; - как и что это было - пока непонятно. Вот такое, как выяснилось значительно позднее, глубоко ошибочное заключение я сделал. Это была моя первая грубейшая оплошность. Я глубоко поверил в порядочность своих товарищей - двигателистов. Возможно, что и они разобрались не сразу. По решению комиссии оба двигателя Д20П, имевшие: левый - два ремонта, а правый - четыре ремонта на заводе №402 ГА, были отправлены на завод №402 26.12.73 г. При детальном осмотре двигателей была обнаружена и причина этого тяжелого происшествия. При выходе на взлетный режим на левом двигателе оторвалась одна из лопаток 1-ой ступени компрессора низкого давления. От возникшего дисбаланса и резкого "броска" несбалансированного двигателя произошло рассоединение питающей трубы керосинопровода. Мощная струя керосина, подаваемого топливными насосами в двигатель (экипаж не перекрыл пожарный кран "горевшего" двигателя, чем способствовал развитию пожара) загорелась и как резаком, подобным горелке автогенного аппарата, сжигала и плавила все на своем пути. Вот почему так сильно обгорел и стальной ВВР. Пламя прожигало левый борт фюзеляжа и все, что попадалось на его пути. А двигатель действительно не горел. Причина разрушения 1-ой ступени компрессора очень поучительна. Лопатка первой ступени компрессора низкого давления крепится круглым стальным штифтом к диску первой ступени. Штифты изготавливаются из прутков закаленной стали ЗОХГСНА. Какой-то изобретатель-рационализатор на Пермском заводе предложил не калить каждый пруток отдельно по разработанной и освоенной технологии, а калить сразу пучок прутков - быстро и дешево! Руководство Пермского завода приняло это рацпредложение и изменило технологию. В результате центр пучка прутков оказался не закаленным. Внутренние в пучке прутки не прошли нужный контроль и в результате на сборку двигателей попали не закаленные штифты, изготовленные из практически бракованных прутков. Ресурс этих бракованных штифтов оказался значительно ниже каленых и тяжелая лопатка первой ступени компрессора оторвалась при выходе двигателя на максимальные обороты. Вот в этом и вся причина. В результате были сняты с эксплуатации большое количество забракованных двигателей Д20П. Рационализация обошлась дорого. Лично для меня это тяжелое происшествие послужило большим уроком. При разборе тяжелых происшествий нельзя допускать излишнюю самоуверенность и доверчивость. А Дмитрий Александрович Дическул наверняка уже во Львове обнаружил оборванную лопатку, а мне не сказал! И еще один вывод можно сделать, что компоновка двигателя, выполненная по типу Ту-104 и Ту-124, нежелательна. Более разумна компоновка двигателя изолировано на пилонной подвеске, вертикальной или горизонтальной. Это безопасней!
