Пресс-релиз — сообщение для прессы — информационное сообщение, содержащее в себе новость об организации (возможно и частном лице), выпустившей пресс-релиз, изложение её позиции по какому-либо вопросу и передаваемое для публикации в СМИ. Чтобы добавить свой пресс-релиз используйте форму обратной связи.
Зарег. на сайте Всего: 1230 Новых за месяц: 0 Новых за неделю: 0 Новых вчера: 0 Новых сегодня: 0 Из них Администраторов: 1 Модераторов: 1 Проверенных: 968 Обычных юзеров: 260 Из них Парней: 896 Девушек: 334
Предварительные результаты расследования происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 г. в 21 час 37 минут.
ПЕНЗА
Самолет Ту-134А №65142
22 июня 1986 год
Предварительные результаты расследования происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 г. в 21 час 37 минут. Комиссия Госнадзора под председательством И. М. Осипова работу в а/п Пенза закончила и дальнейшая работа перенесена в Москву в ГосНИИ ГА. Хотя причины происшествия совершенно ясны и определенны - вина экипажа - Председатель подкомиссии и члены летной подкомиссии во главе с Летной инспекцией ГА пытаются провести линию невиновности экипажа, всячески, вплоть до запрещенных приемов, стараясь оправдать грубые нарушения экипажем РЛЭ и Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту134А, утвержденный И.Ф.Васиным 4.11.84 г.
Справка
по случаю с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 г. в 21 час 37 минут.
Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился. Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок. Самолет прошел 2 ремонта. Последний ремонт самолета 30.06.84 г. Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок. Самолет приписан а/п Оренбург. Двигатели Д30-11 серии имели: - правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут. Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете. - левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут. Оба двигателя имели общий технический ресурс-15 000 летных часов. Межремонтный ресурс 3000 часов. Календарный срок службы 8 лет. Экипаж: КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение. Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж. По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ. Метеоусловия в момент взлета: - температура на ВПП +23'С - давление 736 мм рт. Столба - ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300'. В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза. Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение". В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете). Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения. Самолет разрушен. Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения. Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые. В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.* Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследование в ГосНИИ ГА.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.
Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR). Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ. Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:
1. Положение колонки штурвала при взлет
е В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты. При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП. При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4', - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация: - 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс". Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5'. Парировать взмывание возможно применением торможения колес. Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ. При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!
2. Действия экипажа
КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс". Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс"). В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч. Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя". Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА. Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована. В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1). (1) Общие положения ... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя ... Других признаков нет. КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет. Таким образом, КВС принял совершенно не обоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет. Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП. По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей: - левый 97%, - правый 94%. Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг. При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей. При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!
3. Метеообстановка
По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение". В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы: ... Сейчас мы врубимся в эту тучу ... ... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно ... ... Локатор проверен, засветки наблюдаю ... ... Просветы есть? ... ... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю. ... Нет - вон полыхает, пройдем? ... ... Ниже пройдем ... ... Вон там сверкает, а нам туда идти ... ... О, по курсу сверкает. ... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно ... В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ. Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН. Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны. Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации ...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.
ВЫВОДЫ
Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением. Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП. Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).
