28 декабря 1948 года при подлете к аэродрому Майами бесследно исчез пассажирский лайнер «Дакота‑3» (DC‑3). На борту находились три члена экипажа и 27 пассажиров.

Ранним утром 28 декабря 1948 года произошло одно из самых, зловещих исчезновений среди тех, которые когда‑либо случались в пределах Бермудского треугольника. Пассажирский лайнер «Дакота‑3» (DC‑3), совершавший рейс из Сан‑Хуана (Пуэрто‑Рико) в Майами, внезапно пропал перед самой посадкой. Погода летная, пилоты опытные, техника работала отлично. На попечении командира «Дакоты‑3», капитана Роберта Линквиста, второго пилота Эрнеста Хилла и стюардессы Мэри Бэркс 27 пассажиров, включая двух детей, которые возвращались домой после коротких рождественских каникул. У пассажиров приподнятое настроение, они распевали веселые песни; самолет быстро приближался к Майами, подгоняемый попутным ветром. В 4.13 капитан Линквист вызвал диспетчерский пункт аэродрома Майами и, сообщив, что находится в пятидесяти милях южнее города и на борту все в порядке, запросил инструкции для захода на посадку.

Диспетчерский пункт передал их, но Линквист не ответил. На самом последнем отрезке пути, почти перед самым выходом в зону аэродрома, самолет исчез.

Через несколько часов начались энергичные поиски. Погода идеальная: море спокойное и прозрачное, в районе исчезновения DC‑3 почти всюду мелкое. Сотни судов и самолетов прочесывали океан на всем протяжении от Сан‑Хуана до Флориды; в их поле зрения Карибское море, Флоридский залив, Мексиканский залив, острова Флорида‑Кис, Куба, Гаити (Эспаньола) и Багамы. На месте предполагаемой гибели самолета не найдено никаких следов катастрофы: ни одного спасательного жилета, никаких обломков, ни даже масляного пятна или просто скопления акул или барракуд, которые всегда появляются там, где потерпело аварию судно или самолет. И по сей день не удалось отыскать ничего, что пролило бы свет на эту загадку.

Комитетом гражданской авиации опубликован доклад по результатам расследования авиационной катастрофы; в нем содержатся следующие материалы.

История полета. В 22.03 27 декабря 1948 года NC‑16002 вылетел из аэропорта Испа‑Гранде, Сан‑Хуан (Пуэрто‑Рико), в Майами. Через одиннадцать минут после взлета самолетом вызван диспетчерский пункт аэропорта. Диспетчерский пункт не услышал вызова, однако он принят Центром связи комитета гражданской авиации (КГА) в Сан‑Хуане. Самолет сообщал, что идет курсом на Майами, Флорида. Несмотря на многочисленные попытки, Центру связи КГА не удалось вновь связаться с NC‑16002. В 23.23 Центр управления международными авиалиниями в Майами принял от NC‑16002 сообщение: идет на высоте 8500 футов… рассчитывает пролететь над островом Саут‑Кайкос в 0.33 и прибудет в Майами примерно в 0.45 28 декабря 1948 года.

В 4.13 Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял от NC‑16002 сообщение: находится в 50 милях к югу от Майами; это было последнее сообщение, принятое от «Дакоты‑3». Центры связи КГА в Сан‑Хуане, Майами и Новом Орлеане неоднократно вызывали NC‑16002 — напрасно. В 8.30 КГА поставлен в известность о значительной задержке с прибытием NC‑16002. Стало очевидно, что самолет пропал; приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и начаты интенсивные поиски.

Расследование. 27 декабря 1948 года, примерно в 19.40, NC‑16002 совершил посадку в Сан‑Хуане, Пуэрто‑Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось: выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал. В техническую службу аэропорта поступил запрос — проверить аккумуляторные батареи; обнаружено: разряжены из‑за понижения уровня электролита. Узнав, что на подзарядку уйдет несколько часов, Линквист попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку.

В 20.30 экипаж NC‑16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан‑Хуана в Майами; командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже аккумуляторные батареи еще вызывали беспокойство и вылет DC‑3 отложили. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика; приблизительно в 21.15 NC‑16002 вырулил на ВПП № 27, однако диспетчерскому пункту не удалось установить с ним радиосвязь.

Начальник управления транспортной службы Пуэрто‑Рико прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Условились, что, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет находится в окрестностях Сан‑Хуана. Если передатчик заработает — составят новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан‑Хуан, самолет возьмет курс на Майами.

NC‑16002 поднялся в воздух примерно в 22.03 и через 11 минут сообщил в Центр связи САА в Сан‑Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако прямая связь с самолетом для уточнения его местоположения на трассе так и не установлена.

Капитан Линквист летал из Сан‑Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; рейс, где он выступал как командир экипажа, первый. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.

Анализ. Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез. В момент вылета из Сан‑Хуана радиопередатчик не работал из‑за разрядки аккумуляторных батарей. От экипажа не поступало сообщений о каких‑либо иных неисправностях, помимо системы электропитания.

Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4.13, когда Новый Орлеан перехватил сообщение о его местоположении; NC‑16002 находился в это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас после передачи этого сообщения; в результате вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего рассчитан на 7, 5 часа полета, а последнее сообщение удалось принять через 6.10 после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой.

Анализ погоды позволил сделать вывод, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление изменилось с северо‑западного на северо‑восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет, возможно, снесло с курса влево на 40—50 миль. Данные об изменении направления ветра переданы из Майами в 12.15, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC‑16002.

Возможные причины катастрофы. Комиссия не располагает достаточной информацией для их определения.

Летный состав. Пилот — капитан Р.‑Е. Линквист, 28 лет; диплом пилота коммерческих авиалиний; налетал 3265 часов. Второй пилот — Е.‑Е. Хилл, 22 года; диплом пилота коммерческих авиалиний и бортмеханика; налетал 197 часов.

Самолет. NC‑16002: самолет типа «Дуглас DC‑3». Собран 12 июня 1936 года; налетал в общей сложности 28257 часов.

Из доклада министерства следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан‑Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

В Сан‑Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер ожидается юго‑западный слабый, а потом изменит направление на северо‑западное. Делая поправку на ветер, Линквисту следовало вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо‑востока. Если пилот об этом не знал, то даже несильный ветер мог вызвать отклонение от курса влево на 40—50 миль. Таким образом, «Дакота‑3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

В 40‑е годы радиоаппаратура работала в основном на низких частотах — определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете.

«Когда Линквист сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами, — пишет Л.‑Д. Куше в книге „Бермудский треугольник: мифы и реальность“, — это лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50‑ти, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем в действительности. Точно так же, когда пилот утверждает, что подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист где‑то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.

Если бы «Дакота‑3», вылетев из Сан‑Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго‑востока. Сообщение, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «B», которая находится юго‑восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке «A»), значит, значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, допущены экипажем «Дакоты‑3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где‑то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории».

Поисковые суда и самолеты не нашли «Дакоту‑3» южнее Майами. Морские карты показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье полосой от 10 до 15 миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя зонами, в Флоридском заливе, через них несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обрывается на глубину до 5000 футов (1500 м). Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, возможно, уже затонул и Гольфстрим унес его далеко на север.

Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту, когда передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и большую часть этого времени провели в воздухе. В этот очень трудный и долгий день усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.

«Самое позднее самолет упал в 5.45, так как к этому времени у него должно кончиться горючее, — предполагает Куше. — Но катастрофа, возможно, произошла еще в 4.15. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и, вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие‑нибудь следы катастрофы — масляные пятна или обломки, — найти их все равно невозможно — унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима на протяжении от трех до шести часов: первый поисковый самолет появился над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утра».