Воскресенье, 18.11.2018, 03:11
Вы вошли как Гость | Группа "Гости"Приветствую Вас Гость | RSS

Справочник Профессионала - Directory of professional  16+

Меню сайта
Категории раздела
Продукция с доставкой и наши услуги [10]
описание поставляемых товаров и услуг
Маркетинг, реклама, продажи [60]
Управление предприятием и кадровое дело [50]
Охрана труда [574]
Пожарная безопасность [41]
Промышленная безопасность [12]
Экологическая безопасность предприятия [2]
Строительство и технологии [7]
Государственный и муниципальный заказ [3]
Недвижимость [4]
Стандарты и регламенты [92]
Аварии и катастрофы [423]
Здравоохранение [1]
Образование [8]
Бухучет и налогообложение [2]
Увлечения [8]
Немного о разном [181]
Информация, Пресс-релизы и другое [32]
Пресс-релиз — сообщение для прессы — информационное сообщение, содержащее в себе новость об организации (возможно и частном лице), выпустившей пресс-релиз, изложение её позиции по какому-либо вопросу и передаваемое для публикации в СМИ. Чтобы добавить свой пресс-релиз используйте форму обратной связи.
История о людях [5]
НАШ ОПРОС
Просим Вас указать Вашу принадлежность к той или иной группе:
Всего ответов: 4839
Статистика
 
Рейтинг@Mail.ru
 
 
 
 
 

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 
Зарег. на сайте
Всего: 1213
Новых за месяц: 0
Новых за неделю: 0
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
Из них
Администраторов: 1
Модераторов: 1
Проверенных: 968
Обычных юзеров: 243
Из них
Парней: 885
Девушек: 328
TwitPic
СЕЙЧАС читают:
Форма входа

Каталог статей

Главная » Статьи » Аварии и катастрофы

501 стройка. Мертвая дорога ...

Сегодня мы вспоминаем тех, кто погиб и склоняем головы перед теми, кто прошел страшные годы репрессий и остался жив. Это день покаяния. 30 октября - День памяти жертв политических репрессий в России. Впервые он был отмечен в 1991 году в память о голодовке узников лагерей в Мордовии, начавшейся в этот день в 1974 году. Провести эту акцию в России стало возможным лишь благодаря демократическим преобразованиям конца 80-х начала 90-х годов.

Для многих ямальцев, это не просто отмеченная календарная дата. Это день памяти о людях, прошедших через сталинский террор, выживших и бесследно ушедших. Это день памяти об искореженных и несостоявшихся судьбах. Это черный день, вошедший в жизнь миллионов.
Многие пострадавшие жители Ямала на сегодняшний день реабилитированы, восстановлены в правах и званиях. Законом Российской Федерации "О реабилитации жертв политических репрессий для них установлен ряд социально-бытовых льгот, реализацией которых заняты органы социальной защиты населения автономного округа.

Все написанное ниже является беспристрастной констатацией фактов, основанных на достоверных материалах, которые позволяют оценить историю происходящего в те далекие для нас, "сталинские" времена. Страшная память у нашей страны и не выкорчевать ей никакими "демократическими" преобразованиями. Да и не нужно, наверное. Наоборот, чем основательнее мы разберемся в ушедших годах, тем легче будет нам предотвратить в будущем подобную трагедию. Бесконечное количество статей написано о "Мертвой дороге", о "Закрытом театре", и о тех, кто просто исчез в бескрайних просторах Ямала. И все равно, спустя годы, находится тот, кто, стоя у Вечного огня в День Победы 9 Мая, и в День Скорби 22 июня, заглядывая в грустные глаза ветеранов, видит в них миллионы взглядов тех, от которых остались лишь бирки с номерами, разбросанные вдоль паутин железных дорог по всей территории нашей необъятной Родины.

"Могущество России, Сибирью прирастать будет", - так были оценены богатства нашего края М.В.Ломоносовым. Но для освоения такой обширной территории нужны дороги. Для первопроходцев дорогами служили реки. Со склонов Урала, по разветвленной системе левых притоков, можно было попасть в Обь, а по правым притокам системой волоков - в бассейн Енисея. Стремились они в Сибирь за "мягкой рухлядью" - пушниной и за моржовой костью. Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути. В конце ХIX века М.К.Сидоров и А.М.Сибиряков, сделавшие очень много для изучения Арктики и Сибири, были сторонниками строительства сети железных дорог. Ими, были разработаны проекты, но царское правительство отклонило их как несостоятельные. В начале XХ века преемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А.Борисов. Он представил проект Обь-Мурманской железнодорожной магистрали с выходом ее к незамерзающему порту, а через него на крупные международные коммуникации. По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы для северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной. Первое Советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспорта на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство. Лишь в 1943 году, по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард - Енисей - Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.

В один из январских дней 1949 года Сталин собрал особое совещание, в котором помимо него участвовали Берия и Френкель - начальник ГУЛЖДС (Главного управления лагерей железнодорожного строительства). Было решено - перенести главный порт Северного морского пути из устья Оби в Игарку на Енисей и начать строительство железной дороги от Оби до Енисея - Салехард - Игарка с перспективой ее продолжения в последующем дальше на восток. "Начать" тогда понималось в буквальном смысле: 29 января 1949 года вышло Правительственное постановление, а уже в феврале того же года в Салехард вылетел заместитель министра генерал-полковник В.В.Чернышев, чтобы проинспектировать, как идут строительные работы.

"Что было делать? - вспоминает бывший главный инженер западного участка строительства А.Д.Жигин. - В Салехарде морозы трещат, снег выше пояса, а кто же это во внимание принимает?! Сказано "строить дорогу", значит, извольте строить! Отправилась наша изыскательская партия на окраину поселка, обозначили вешками предполагаемую линию трассы в этом районе, нашли в тундре подходящую площадку километра полтора длиной, пронивелировали ее и укрепили здесь на колышке табличку "Площадка будущей станции Салехард". Вот эти "достижения" и пришлось демонстрировать высокому начальству. Но ничего, - понравилось!"

Основные работы на трассе начались немного позже. По пробитым тракторами зимникам - "автоледянкам" забрасывали на отдаленные пункты строительства рабочую силу, материалы, оборудование. Какая возвышенная цель, и какие низменные средства, отправить тысячи людей в лагеря, превратив их в рабов прекрасной идеи. Довольно высокая по тем временам насыщенность стройки техникой, механизмами, строительными материалами не дала бы таких высоких темпов строительства, если бы не огромная концентрация рабочей силы. При ликвидации строительства, ее начальник А.Д.Жигин назвал цифру, вывезенных с Обского Севера рабочей силы - 100 тысяч человек. С ведома Сталина стройка людскими ресурсами финансировалась щедро.

Дорогу строили трудно. Порой целые составы песка уходили в болото, неожиданные паводки размывали и деформировали уже готовое полотно. Только настойчивость и полнейшая самоотдача всех работавших могла помочь продвигать стройку вперед. Чтобы как-то стимулировать активную работу заключенных, начальник строительства полковник В.А.Барабанов ввел систему "зачетов": выполнившему дневную норму выработки на 115 процентов в день - считать за два, сделавшему 125 процентов - за три. Некоторые зеки благодаря такой системе смогли в итоге сократить свой срок на полтора-два года. Естественно, напряженная работа в таких суровых условиях была не всем под силу, некоторые болели и гибли. Общим бичем для заключенных их охранников и для вольнонаемных работников был гнус. Летом от него не было никакого спасения. Бывали даже случаи самоубийства часовых на вышках, доведенных до последней крайности этой "крылатой стихией". А для руководителей строительства хуже всякого гнуса были постоянно возникающие технические проблемы. Например, для нужд стройки не поставляли новые рельсы, - их еще не начали после войны производить в необходимом количестве. Приходилось привозить в Салехард и в Игарку искореженные остатки путей с прифронтовых железных дорог. Их резали в специальных цехах на метровые куски, которые потом сваривали в десятиметровые рельсы для укладки в полотно трансконтинентальной дороги.

1950 год - строительство дороги продолжается нарастающими темпами. В Москву уходят доклады об очередных успехах, построен мост через реку Надым, пошли поезда на запад от станции Ермаково... Но чем ближе становился день окончания строительства дороги, тем очевиднее выявлялась ее абсолютная ненужность: возить по этим пустынным приполярным краям было в то время некого и нечего. Видимо и "Сам" стал понимать, наконец, несвоевременность затеянной по его инициативе громадной стройки. Начиная с 1952 года размах работ на дороге Салехард - Игарка стал постепенно сокращаться. Людей, технику, материалы теперь направляли на другие, более необходимые стране объекты.
После страшных военных лет, когда страна находилась в разрухе, в апреле 1947 года "наверху" приняли решение начать в устье Оби на 60-й параллели строительство крупнейшего на Севере морского порта и прокладку к нему из района Воркуты железной дороги. Работы, главными исполнителями которых были заключенные (в подавляющем большинстве - 58-я статья), развернулись с места в карьер. Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от станции Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби. Однако, дальнейшая реализация грандиозного плана застопорилась, - в разгар строительства выяснилось, что в новый порт не смогут заходить океанские корабли. Обская губа здесь слишком мелководна.

 

Среди тех, кто принимал участие в строительстве "мертвой дороги" были и коммунисты-энтузиасты, приехавшие сюда по велению сердца. А также комсомольцы, прибывшие на Север по комсомольской путевке, оказавшимися на 501-й стройке. Одна из них - Наталья Данилова. В 1952 году она после окончания курсов медсестер в Воронеже по комсомольской путевке приехала в Салехард. Не знала тогда двадцатилетняя Наталья, что попадет на 501-ю стройку. "Город мне показался серым, невзрачным, окутанным колючей проволокой, - вспоминает Наталья Григорьевна. - При устройстве на работу секретарь партийной организации железнодорожного управления успокоил меня, рассказав, что здесь некого бояться, сидят, мол, в основном политические, осужденные по 58-й статье. Однако, выйдя за порог конторы, я оцепенела. Вдоль улицы шла длинная колонна заключенных, подгоняемая солдатами с лающими собаками. Я вновь испытала ужас, дрожь в коленях, как когда-то в детстве. В шесть лет, во время оккупации Воронежа немцами, мне уже приходилось наблюдать подобные колонны с русскими военнопленными. Но со временем привыкла и к этому. Человек ко всему привыкает". Не суждено было сбыться мечте Натальи - стать медицинским работником. В управлении железной дороги не оказалось тогда вакансии санинструктора поезда. Поэтому на первое время девушку назначили дежурной по вокзалу станции Салехард. А чуть позже, когда организовалась комсомольская бригада, предложили возглавить коллектив проводников. Вместе с политотделом ГУЛАГа она объездила все строящиеся и действовавшие станции, начиная от Салехарда до конечной - Веселой. Общая протяженность магистрали была тогда более четырехсот километров.

- Лагеря стояли через каждые 5-10 километров, - рассказывает Наталья Григорьевна. - Станции, к которым они примыкали, имели красивые названия, происходившие от названия живых обитателей природы или прилегающей к зоне местности. Например, вокруг станций Глухариная, Орлиная водилось много дичи, птиц. Сами за себя говорили такие названия, как Лебединая, Щучья, Сырковая, Волчья, Овражная...

Бывало на несколько месяцев вместе с руководством политотдела стройки, проводившим проверки в лагерях, уезжала молодая проводница по зонам. Наталья Григорьевна хорошо знала начальников "501" стройки В.В.Самодурова, "502" - В.К.Кошкина.

Однажды она чуть не стала жертвой одного заключенного-уголовника. Это случилось на станции Орлиная. Молодой осужденный парень, который подвозил к поезду дрова для печей, хлеб, воду, проиграл симпатичную Наталью в карты. Горе-игрок рассчитал все до мелочей. Работники политотдела ГУЛАГа после проверки в зоне должны были в 8 часов вечера провести совещание с руководством лагеря. Однажды они задержались на несколько минут. Это и спасло ее жизнь.

- Стук в дверь вагона, - с ужасом рассказывает Наталья Григорьевна. - Я открываю, стоит знакомый заключенный в нижнем белье: кальсонах, рубашке и с финкой в руке. Я как закричу изо всех сил. Ко мне бросились сотрудники политотдела. Они быстро скрутили зека и увели разбираться. Когда вернулись мои спасители, выяснилось, что он проиграл меня в карты. Испугалась я тогда не на шутку. Надо, думаю, ноги уносить. Но меня успокоили: "Раз он не убил тебя, значит, будешь жить долго". Пришлось поработать Наталье Григорьевне и проводником вагона на ледовой переправе Салехард - Лабытнанги. Об этой "дороге жизни" ходит немало легенд, которые передаются из уст в уста.

Предание гласит, это событие произошло накануне 7 ноября. Тогда было общепринято рапортовать о трудовых победах ко дням Октябрьской революции, открытию партийного съезда... Тот год выдался холодным. Уже в октябре лед сковал Обь. А в начале ноября уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым бы испытал "ледянку". Среди вольнонаемных такого не оказалось. Лагерное начальство выстроило всех заключенных. "Машинисты есть? Два шага вперед", - скомандовал сам начальник стройки. Из строя вышли несколько человек. "Кто перегонит паровоз на тот берег, тому - вольная", - добавил начальник. На берегу заключенный перекрестился, сел в паровоз. Осмотрел приборы, подбросил в топку уголька, поддал пару - и вперед. Поначалу все шло хорошо. Но к середине реки лед стал трещать, ломаться. Машинист выглянул из паровоза и обомлел. Обская пучина, поглощая шпалы, рельсы, все ближе и ближе угрожающе подбиралась к паровозу. Машинист с надеждой смотрел вперед. Дотянуть бы до берега. Тридцать метров... Двадцать…. И вот долгожданный берег. Машинист упал на насыпь, обнял холодную мерзлую землю и заплакал... Смельчаку в тот же день выписали "вольную". Начальство лагеря по телефонной связи рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й стройке.

- Когда я приехала сюда, на Север, ледовая переправа уже действовала, - делится воспоминаниями Наталья Григорьевна. - В те годы была суровая погода. В ноябре стояли морозы до 60 градусов. Уже в октябре мощными брандспойтами наращивали лед, намораживали будущую дорогу. Затем клали шпалы, накладывали рельсы. Три раза в день - утром, в обед и вечером - двухосный деревянный вагон под номером 86, в котором проводницей была Данилова, прицеплялся к паровозу-"кукушке" и перевозил около 40 человек на противоположный берег Оби. Одни отправлялись из Салехарда в сторону Надыма, другие из Лабытнаног в Москву, на "Большую землю". "Ледянка" действовала пять зим и после ликвидации стройки потеряла свою активность, перестала существовать. Ее забросили как отжившую страницу истории нашей страны.

 

Все заключенные были бесплатной рабочей силой. Такой режим создали в стране, посадили столько людей - надо было найти им работу. И на эту работу требовались не простые заключенные, а именно по статье 58 - "враги народа" - таких на стройке, по утверждению Жигина, было 80 процентов. Ведь они не зарежут, не украдут, да и работники золотые, ответственные. Руководил "лагерной частью" заключенных полковник Лойдин, у него велись все формуляры в двух вариантах: - один - полная история "зека", второй - для 58 статьи. Заменяемость была 5-7 тысяч человек год. И руководители стройки научились требовать у министра, чтобы не присылали таких, кого надо только караулить. Вот и присылала тех, кто "ослабляет обороноспособность Советской Родины" - "за колоски", "за свеклу", "за 15 минут опоздания", военных, прошедших фашистские лагеря. Трудовой путь для тысяч заключенных начинался с Салехардского причала. Где-то здесь стоял дебаркадер, где выгружали строителей-заключенных. Их встречал огромный плакат: "Да здравствует великий Сталин - руководитель лагеря мира!" Замечали ли они двусмысленность лозунга? Ведь их ждали лагеря, которые располагались на каждом пятом километре 400 километровой трассе Салехард-Надым. И лагеря были не мирные…

Впереди их ждали лаггородки - планировка стандартная - прямоугольник метров 500 на 500 обнесен двумя рядами колючей проволоки. Только одни ворота - ''вахта", устроенные так, что сверху могли ходить автоматчики охраны. По центру что-то вроде улицы, где строились на работу. Улица упиралась, в столовую, она же клуб. Здесь, сдвинув столы и установив вместо них лавки, проводили собрания и давали концерты известные артисты: напротив раздачи пищи устроена сцена. Вот некоторые из тех, кто выступал на этих "сценах":

Оболенский Леонид Леонидович - известный киноактер и режиссер Советского Союза. Первый режиссер "закрытого" театра заключенных Северного управления строительства железных дорог МВД.

Моров Алексей Григорьевич - корреспондент газет "Правда", "Известия", военный корреспондент, популярный театральный критик, искусствовед, автор известной книги о Михаиле Чехове и двухтомника "Три века русской сцены". Режиссер "закрытого" театра.

Бинкин Юрий Зиновьевич - с 15 лет солист-трубач в симфоническом оркестре Донецкого радио, в 1945 году - дирижер в образцово-показательном оркестре НКО и уже известный композитор. С 1945 по 1953 годы - ссыльный в Салехарде, создал здесь джазовый оркестр. С 1956 года и до конца жизни - редактор, заведующий редакцией духовой и эстрадной музыки в издательстве "Советский композитор". С 1958 года - член Союза композиторов СССР. В 1976 году ему присвоено звание заслуженного деятеля искусств РСФСР. С 1953 по 1956 годы - до реабилитации добровольно оставался в Салехарде, многое сделал для культурной жизни города. Умер в 1985 году.

Шерешевский Лазарь Вениаминович - родился в 1926 году. Поэт, член Союза российских писателей. Автор многочисленных поэтических сборников и переводов. Автор очерков о "мертвой дороге". После освобождения долго работал в Доме ненца города Салехард.

Почкин Федор Иванович - фотограф, фотолетописец 501-й стройки.

Барабанов Василий Арсениевич - начальник 501-й стройки, полковник, инициатор создания театра. Прототип Батманова - героя романа Ажаева "Далеко от Москвы". В последствии - заведующий общественной приемной газеты "Известия".

Александр Побожий - инженер-проектировщик "мертвой дороги", изыскатель. Автор первой публикации о "стройке века" большого очерка "Мертвая дорога" в журнале "Новый мир".

Автономов Владимир Михайлович (1917-1972) - главный администратор "закрытого" театра. Поэт, автор песен, книг ("Сторонка лесная"). В 60-70 годы возглавлял Горьковскую писательскую организацию.

Штильмарк Роберт Александрович (1909-1985) - военный топограф, командир разведроты, орденоносец. Журналист, писатель. В лагерях "мертвой дороги" работал сначала топографом, затем заведующим литературной частью театра. Здесь им написан и известный приключенческий роман "Наследник из Калькутты". После освобождения у Р.А.Штильмарка вышли "Повесть о страннике российском", "Образы России", книги о Герцене и Островском. Представляет большой интерес неопубликованный автобиографичный роман-хроника "Горсть света", о прожитом в сталинских лагерях.

Дейнека Александр Александрович (1899-1969) - советский живописец и график, народный художник СССР, действительный член АХ СССР, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии. Автор известных монументальных полотен "Оборона Петрограда", "Будущие летчики", "Оборона Севастополя" и т.д. Будучи заключенным, принимал участие в проектировании и строительстве лагерного жилого комплекса в Салехарде ("2-е отделение").

Дмитрий Зеленков - известный театральный художник-сценограф Ленинградского оперного театра (из рода Лансаре по мужской, и Бенуа по женской линии). Художник "закрытого" театра. Повесился в лагере.

Имена участников "закрытого" театра

Топилин Всеволод - пианист, концертмейстер, бывший аккомпаниатор Давида Ойстраха. После освобождения работал в филармонии города Красноярска.

Чернятинский Николай Николаевич - до войны - руководитель оркестра Одесского оперного театра. После освобождения - дирижер Кишиневского оперного театра.

Братья Старостины - знаменитые спортсмены. В лагерях "мертвой дороги" отвечали за спортивную работу.

Аксенов Алексей - ведущий солист оперетты Минска.

Петрова Дора - известная певица и актриса из Николаева.

Маслов Игорь - известный художник, художник "закрытого" театра. Оставил много впечатляющих работ, отображающих подлинную жизнь 501-й стройки.

Йогельсен Владимир - бывший режиссер знаменитого Радловского театра в Ленинграде (ставшего в последствии театром имени Ленсовета). Режиссер "закрытого" театра. После освобождения главный режиссер театра кукол в Ташкенте.

Редин Федор - солист Киевского оперного театра. Умер в лагере.

Острецов Александр - известный музыковед и пианист.

Пустовойтенко - балетмейстер.

Редин - балетмейстер.

Аскаров Юсуф - актер Ленинградского Большого драматического театра.

Болховский Борис - известный актер их Ленинграда.

Сенте-Ласко - бывший венгерский сенатор. Виолончелист симфонического оркестра "закрытого" театра.

Вдоль улицы - cпpавa и с слева от столовой - баня и склады, справа - ШИЗО - штрафной изолятор, или попросту карцер. Но это один из обычных лагерей. А существовали еще режимные лагеря (режлаги). Это уже тюрьма в тюрьме с высокими заборами, решетками на малюсеньких оконцах. В режлагерях система зачетов не действовала. На одежду заключенных на спину и спереди, на правоe бедро нашивали номера. Были и кандальные лагеря - кандлаги. Здесь зеки даже работали в кандалах. Вдоль трассы ветки, воткнутые в насыпь: палка сантиметров 70 с прибитой фанерой или дощечкой. На ней полуистертые цифры. Но это не отметки изыскателей - это могилы строителей. Цифры - номер личного дела заключенного. Сейчас мы не можем узнать, для кого эта дорога стала могилой. Среди заключенных были не только безвинно репрессированные - в борьбе между уголовниками и "врагами народа" шла борьба с переменным успехом, но чаще всего верховодили бандиты. Тяжело было людям, недоедавшим в тылу, военным, прошедшим ад фашистского плена бороться с отъевшими холку "паханами". Жизнь в лагере ничего не стоила. Но и у охранников отношения тоже были сложными. Две силы боролись друг с другом. Начальник лагеря и его штат, отвечавший, за строительство - это одно. А внешняя охрана, как бы сама по себе. И если начальнику лагеря требовалась работа, он хоть и не жалел, но и не истреблял. Конвойным же было на все плевать, среди них попадались просто садисты. В каждом лагере были свои привычки у конвоиров и начальства. В лагере на речке Таз, провинившегося зека ставили летом под вышку. Гнус лицо раздирает, а пошевелиться не смей - охранник стреляет без предупреждения. Было все - и болезни, и травмы, и садизм и просто убийства.

№ 136, 22 июня 1950 года
Маркуца Григорий Парамонович, украинец, дата смерти 20 мая 1950 года, 33 года, заключенный 501-й стройки,
мостострой, колонна № 2
Причина смерти: травматический перелом позвоночного пояса
Документов нет
Врачебное свидетельство о смерти № 053491
Заявитель: Щелокова Любовь Тихоновна.

№191 от 22 июля 1950 года
Косячукова Вера Андреевна, 28 лет, русская, 501-я стройка, 8-е отделение
Диспетчер связи, поселок Ярудей
Причина смерти: внематочная беременность
Временное удостоверение 2342.

№209 от 26 августа 1950 года
Хауслер Эльмар Мюрицевич, 38 лет истонец (так записано в акте)
заключенный ОЛП № 5 Документ 2, 501-я стройка, колонна ИТЛ
Документов нет
Причина смерти: Дистрофия
Заявитель: Жукова Мария Сергеевна
Свидетельство № 053543.

№ 254, сентябрь 1950 года
Камучецкий Петр Кириллович, русский, заключенный 501 стройка, ИТЛ
Причина смерти: удушение.

№ 266, 19 сентября 1950 года
Якушев Василий Иванович, русский
Умер 17 сентября 1950 г., диспетчер ОЛП, 501-я стройка ОЛП № 1
Причина смерти: брюшной тиф
Временное удостоверение № 6163.

№309, 30 октября 1950 года
Баталов Леонид Александрович, 25 лет, фельдшер, 501-я стройка, поселок Ерудей
Причина смерти: перелом основания черепа
Удостоверение личности № 105377.

Вонже Виталий Брониславович, 52 года, белорус, диспетчер, 501-я стройка,
Водный отдел, ул. Маяковского 28
Причина смерти: рак легкого
Временное удостоверение № 5294.

№383, 19 декабря 1950 года
Садовник Лейзер Лейбович, еврей, 65 лет, сторож, город Салехард
Артель "За освоение Севера", ул. Полярная, 8
Причина смерти: порок сердца
Удостоверение временное - вид на жительство.

№ 364, 6 октябрь 1950 года
Скворцов Иван Иванович, 22 года, русский, солдат поселок Лабытнанги, 501-я стройка
Причина смерти: сквозное пулевое ранение.

№ 401, 15 декабря 1950 года
Мутузок Федор Григорьевич, 40 лет, молдованин, артельщик механического цеха, поселок Ныда
Причина смерти: рак легкого
Удостоверение временное - вид на жительство.

Категория: Аварии и катастрофы | Добавил: otipb (06.12.2008) | Автор: otipb W
Просмотров: 8732 | Рейтинг: 5.0/7
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Полезное
Добавить
Поиск по сайту

2

Новое в блогах